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Con 9ª Mayor Red del Mundo, Pero Baja Densidad, Brasil Priorizó Carreteras. Entiende Por Qué los Trenes de Brasil Fueron Dejados Atrás y los Costos de Esto.
Brasil tiene la 9ª mayor red ferroviaria del mundo. Parece bueno, pero no lo es. Nuestra densidad ferroviaria es muy baja para nuestro tamaño y exportaciones (hierro, alimentos). Francia, más pequeña, tiene muchos más rieles por km². ¿Por qué los trenes de Brasil son tan escasos hoy? ¿Qué pasó con nuestras ferrovias y por qué no tenemos más trenes en Brasil?
El Auge y el Inicio del Declive de los Trenes en Brasil
La historia de los ferrocarriles brasileños comenzó en 1828, aún en el Imperio. Pero los primeros rieles solo salieron del papel en 1854, con Barón de Mauá en Río de Janeiro. La red creció bastante después de eso. Alcanzó casi 29 mil km de extensión en los años 20. Y, sorprendentemente, sigue siendo casi del mismo tamaño hasta hoy.
El declive comenzó en el gobierno de Getúlio Vargas (década de 30). El enfoque cambió hacia la construcción de carreteras. Las ferrovias fueron estatizadas. Juscelino Kubitschek (años 50) intentó invertir en la ampliación, pero sin éxito. Hundidas en deudas y sin nuevas inversiones, las ferrovias estatales cerraron ramales. La red brasileña fue desestructurada. La estatización y la mala gestión pública fueron cruciales para el abandono de los trenes de Brasil.
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50 viaductos, 4 túneles, 28 puentes y 40 kilómetros de ciclovías: la BR-262 en Espírito Santo recibirá 8,6 mil millones de reales en la mayor obra de ingeniería de la historia del estado inspirada en la Autopista de los Inmigrantes de São Paulo.
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Brasil produce demasiada energía limpia y no sabe qué hacer con ella: más del 20% de la capacidad solar y eólica fue desperdiciada en 2025 mientras los inversores huyen y 509 proyectos de generación renovable fueron abandonados en el último año.
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El Piauí va a producir un nuevo combustible que sustituye el diésel sin necesidad de cambiar nada en el motor del camión y reduce a la mitad la emisión de gases contaminantes: los camioneros de todo el Nordeste ya celebran la novedad que llegará aún en esta década.
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Novo shopping brasileño de R$ 400 millones será erguido en un área equivalente a más de 4 campos de fútbol, con 90 tiendas, 5 cines, supermercado, facultad y estacionamiento para 1,7 mil coches, pudiendo generar 3 mil empleos.
La Era de las Carreteras: Mala Gestión, Lobby y los Costos de la Elección
La predominancia de las carreteras no fue una elección estratégica y pensada. Fue el resultado de años de mala gestión. Construir carreteras era más fácil y barato. Las ferrovias se estaban deteriorando por falta de mantenimiento y competitividad. Se sospecha de fuerte presión de petroleras y fabricantes de camiones sobre el gobierno.
Aún hoy, la mala gestión afecta nuevos proyectos ferroviarios. Las obras se retrasan, sin proyección de costos o plazos. El escándalo de sobrecosto de la Ferrovia Norte-Sur (R$ 1 mil millones de déficit) es un ejemplo. Brasil es el único país del mundo con predominancia de carreteras. EE.UU., Rusia, Canadá, Francia, Alemania e India tienen redes ferroviarias más desarrolladas, mostrando que el problema no es tamaño o riqueza, sino gestión.
Los Problemas de la Dependencia Vial en Brasil
Las carreteras transportan 75% de la carga total brasileña. Esto crea una enorme vulnerabilidad. Una paralización, como la huelga de camioneros de 2018 (causada por el aumento del diésel), puede detener el país. El sistema depende de muchos factores: precio del diésel, mano de obra (camioneros), mantenimiento constante de las carreteras.
El mantenimiento a través de concesiones genera riesgos de corrupción y sobrecostes. La fiscalización es difícil. Todos estos problemas (peajes, accidentes, corrupción, fluctuación de costos) impactan directamente el precio final de las mercancías para el consumidor. Todo producto tiene un costo de transporte incluido.
Ferrovías x Carreteras: La Ventaja Ignorada de los Trenes en Brasil
Comparativamente, las ferrovías son más ventajosas en muchos aspectos. Según Abifer y el estudio de Ilos:
- Costo: Transportar 1.000 toneladas por tren cuesta R$ 43/km, contra R$ 259/km por carretera (6x más caro).
- eficiencia energética: Un camión consume 13x más energía por tonelada/km.
- Capacidad: 1 riel equivale a 14 pistas de carretera. 1 tren (200 vagones) transporta lo mismo que 400 camionetas.
- Impacto: Añadir 1 tren de carga equivale a quitar hasta 280 camiones de las calles.
- Contaminación: Las ferrovías contaminan menos, especialmente las eléctricas.
- Autonomía: Los trenes diésel recorren más de 1600 km sin repostar.
Sin embargo, la participación de los trenes de Brasil en el transporte de carga ha caído (de >20% en 2006 a 15% actualmente), mientras que la de las carreteras ha aumentado.
¿El Futuro en las Vías? Desafíos y Beneficios de Más Trenes para Brasil
¿Por qué no se invierte más en ferrovias, incluso con tantas ventajas? Según el IPEA, los desafíos actuales son:
- Alto costo de construcción: Hasta 4x mayor que carreteras.
- Proyectos en áreas urbanas: Generan impacto y riesgo de accidentes.
- Concesiones cortas: Un plazo de 30 años no es atractivo para los inversores (necesitarían 60 años).
- Trenes de pasajeros: La baja densidad demográfica lo hace inviable en la mayor parte del país (excepciones: ABC Paulista, Río-SP).
No obstante, los beneficios de más trenes en Brasil serían enormes: menos camiones en las ciudades, reducción de la contaminación y robos de carga, y economía de hasta 30% en costos de transporte. La solución ideal sería un sistema integrado, usando trenes, carreteras, hidrovías y aire donde cada uno sea más eficiente. El problema central parece ser la falta de voluntad política y visión a largo plazo, con proyectos costosos siendo abandonados entre gobiernos.
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