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En un país donde la mayoría de las cargas pesadas todavía pasan por carreteras llenas de baches y abarrotadas, los ferrocarriles en construcción en Brasil están demostrando ser verdaderos “héroes” que esperan su momento para brillar. Con miles de millones de reales en inversiones y proyectos ambiciosos como el Ferrocarril de Integración Oeste-Este (FIOL) y el Ferrocarril Transnordestina, el escenario está preparado para una revolución logística que promete aliviar las carreteras, reducir costos y reducir la huella de carbono de las operaciones de transporte. transporte.
Actualmente, alrededor del 65% de toda la carga brasileña se transporta en camiones, mientras que sólo el 15% utiliza el ferrocarril. Este modelo vial, aunque esencial para la economía, trae consigo altos costos e impactos ambientales. Aquí es donde los ferrocarriles en construcción en Brasil entran como una alternativa sostenible y estratégica, con potencial para transformar el flujo de mercancías y reducir los cuellos de botella logísticos.
Ferrocarril de Integración Oeste-Oriente (FIOL)
FIOL, una de las mayores empresas Ferrocarriles de Brasil, está diseñado para cruzar los estados de Bahía y Tocantins, conectando Porto Sul, en Ilhéus, con el Ferrocarril Norte-Sur, en Figueirópolis. Con una longitud de 1.527 kilómetros, FIOL pretende abrir un corredor estratégico para el flujo de commodities, especialmente cereales y minerales. Este proyecto tiene un hito impresionante: el puente ferroviario más largo de América Latina, con 2,9 km sobre el río São Francisco, entre Serra do Ramalho y Bom Jesus da Lapa.
Iniciado en 2011, el tramo FIOL 1 ya tiene un avance del 75% y se espera que esté terminado para 2027, mientras que el FIOL 2, iniciado poco después, avanza lentamente, con alrededor del 67% completado. En virtud de una concesión a 35 años, la empresa BAMIN destina R$ 13,13 mil millones para completar la obra, que tiene un costo promedio de R$ 6,4 millones por kilómetro.
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Integración del Medio Oeste (FICO)
FICO es esencial para el flujo agrícola en la región del Medio Oeste. Con una longitud de 888 km, el ferrocarril está diseñado para conectar las zonas productoras de cereales de Mato Grosso con el sistema ferroviario nacional. El primer tramo, desde Mara Rosa (GO) hasta Água Boa (MT), recibió una inversión de R$ 2,5 mil millones y se espera que las obras estén terminadas en 2028.
Este proyecto comenzó en 2010 y, a pesar de su lento avance, representa una conexión importante entre los estados centrales y los puertos brasileños, beneficiando especialmente la exportación de soja y maíz.
Ferrocarril Transnordestina
Con una longitud prevista de 1.753 kilómetros, Transnordestina pretende conectar el interior del noreste con los puertos de Pecém, en Ceará, y Suape, en Pernambuco. Aunque prometedor para la economía en el noreste, la obra ha enfrentado numerosos desafíos a lo largo de los años, como paros y problemas de financiamiento. Actualmente, el proyecto se encuentra en una reevaluación estratégica, centrándose principalmente en el tramo entre Eliseu Martins (PI) y Pecém, cuya finalización está prevista para 2027.
El proyecto, estimado en R$ 6,7 mil millones, es crucial para la integración del interior del país en la infraestructura de transporte nacional, facilitando la exportación de cereales y minerales del noreste.
Ferrocarril Norte-Sur
Considerada la “columna vertebral” ferroviaria de Brasil, la Ferrocarril Norte-Sur cubre actualmente más de 4.000 kilómetros, desde Açailândia (MA) hasta Estrela D'Oeste (SP). Diseñado para facilitar el transporte de carga en todo el país, Norte-Sul es operado por VLI y Rumo Logística, que invirtieron en mejoras y nuevas tecnologías para aumentar la eficiencia.
El trabajo, que comenzó en 1985, enfrenta una historia de retrasos y revisiones. Actualmente, se encuentran en fase de planificación nuevos tramos, con previsión de expansión hacia el norte, hasta Pará, y hacia el sur, hasta Rio Grande do Sul, consolidando una de las rutas de transporte más importantes de Brasil.
El futuro del transporte ferroviario en Brasil
Los ferrocarriles en construcción en Brasil traen consigo sólidas promesas de reducción de costos, alivio de las carreteras y beneficios ambientales, como una reducción de las emisiones de carbono. Con más de R$ 241 mil millones en inversiones, el sector ferroviario nacional comienza a trazar una nueva ruta para el flujo de cargas, especialmente agrícolas y minerales, atendiendo a una creciente demanda de alternativas sostenibles.
Para Brasil, estas obras son más que simples pistas, representan una apuesta por infraestructuras eficientes y conectividad de largo plazo. Completar estos ferrocarriles sigue siendo un desafío importante, pero si se cumplen los plazos, el impacto positivo en la economía brasileña y la competitividad de las exportaciones será inmenso. Después de todo, con cada kilómetro de ferrocarril que se completa, el país se acerca a un futuro logístico más integrado, eficiente y sostenible.
No nos detengamos ahí, necesitamos comparar la velocidad de expansión de los ferrocarriles en China desde 1980, este fue uno de los impulsores de la reducción de costos y la mejora de la capacidad exportadora que tenían.
De Curitiba a Porto Alegre ya tenemos listo el Tronco Ferroviario del Sur desde hace años. ¿Por qué no utilizarlo? Ya que nos costó una fortuna y pasa por una región muy desarrollada.
Porque las ganancias del sector vial se comparten con externalidades positivas que aseguran ganancias para la comunidad y no sólo para el controlador de la empresa ferroviaria. Estos beneficios se traducen en menos accidentes, reducción de daños medioambientales, mayor facilidad de inspección, etc. En otras palabras, parte del “beneficio” generado por el sistema ferroviario no queda en manos del propietario del capital y esto definitivamente no le interesa. Aquí en mi región, después de tomar el control de la red, garantizando beneficios por haber adquirido parte de la red con baja densidad de tráfico, el concesionario anunció que el tramo estaba en déficit, abandonando las líneas bajo su custodia. Como era de esperarse, las vías del tren fueron invadidas, destruidas y parte del material robado. Esto ocurrió en 1996. Después de eso, la autoridad otorgante no hizo nada. Todos los gobiernos que pasaron guardaron silencio. El Poder Judicial no hizo nada y el Legislativo guardó silencio. ¡Y nadie fue arrestado!
Rio Grande do Norte a Paraíba por qué no utilizar la línea abandonada
Que no lo sean, solo para carga.
TOMÓ MUCHO TIEMPO PERO ESTAMOS DESPERTANDO AL FUTURO