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El gobierno federal está a punto de recuperar más de 11 mil kilómetros de vías abandonadas y generar R$ 20 mil millones en compensación. ¿Podrá finalmente el país revitalizar el sector ferroviario y reducir su dependencia de las carreteras?
El escenario ferroviario brasileño está a punto de sufrir una transformación histórica.
Después de años de estancamiento, el gobierno federal está decidido a revolucionar la red ferroviaria del país, centrándose en recuperar vías abandonadas que representan una parte importante del sector.
La gran pregunta, sin embargo, es cómo se compensará a los concesionarios que actualmente controlan estos ferrocarriles y de dónde provendrán los recursos para esta ambiciosa iniciativa.
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Más de 11 mil kilómetros de vías están inoperativos, repartidos en varias regiones de Brasil, y esto pone en riesgo el crecimiento logístico del país.
Según información de la Agencia Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), el gobierno ya se prepara para iniciar la reanudación gradual de 11,1 kilómetros de vías férreas que actualmente se encuentran abandonadas.
Actualmente, el 36% de toda la red ferroviaria del país se encuentra inactiva o con muy poco uso, reflejo de una mala gestión y desinterés por parte de los concesionarios a lo largo de los años.
Las actuales concesionarias deberán devolver estos tramos a la Unión y pagar indemnizaciones que podrían reportar alrededor de R$ 20 mil millones a las arcas públicas, recursos que serán reinvertidos en el sector.
Los ferrocarriles abandonados están en manos de gigantes del transporte
Estas vías en desuso están bajo el control de tres grandes empresas que se hicieron cargo de partes de la antigua red ferroviaria a nivel nacional a finales de los años 1990.
La concesionaria de Rumo cuenta con el mayor número de tramos inactivos, con alrededor de 4.900 kilómetros de los ferrocarriles se detuvieron.
Entre ellos, 3.400 kilómetros pertenecen a Rumo Malha Sul, 900 kilómetros a Rumo Malha Paulista y otros 600 kilómetros a Rumo Malha Oeste.
Este abandono no es un fenómeno aislado y afecta a otras grandes empresas como Ferrovia Transnordestina Logística (FTL), que tiene 3.000 kilómetros sin utilizar, y Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), controlada por VLI Logística, con otros 3.000 kilómetros sin utilizar.
Los concesionarios afirman que muchos de estos ferrocarriles no se encontraban en condiciones de funcionamiento adecuadas en el momento en que se hicieron cargo de la concesión.
Rumo, por ejemplo, declaró que mantiene un diálogo constante con el gobierno para buscar soluciones y devolver estos tramos inoperativos.
A su vez, la FCA informó que la devolución es parte de un proceso de renovación anticipada de concesiones, y que cada tramo devuelto pasa por un análisis técnico con el gobierno.
Las compensaciones pueden generar hasta R$ 20 mil millones para modernización
El impasse sobre la devolución de estos ferrocarriles abandonados siempre ha girado en torno a las compensaciones que las empresas deben pagar al gobierno.
Según los técnicos de la ANTT, el cálculo de la compensación fue uno de los mayores desafíos enfrentados a lo largo de los años, ya que los concesionarios argumentan que no recibieron tramos modernizados.
Sin embargo, según una auditoría del Tribunal Federal de Cuentas (TCU), después de años de negociaciones se definió un valor de referencia, basado en un acuerdo para la devolución de secciones de Rumo.
Cada kilómetro de vía no utilizada podría generar una indemnización de entre R$ 1,5 y R$ 2 millones, dependiendo de la complejidad del caso.
Este valor es considerablemente menor que el costo de construir una nuevo ferrocarril, que hoy oscila entre R$ 15 millones y R$ 20 millones por kilómetro.
Es decir, para los concesionarios, esta compensación representa una solución financieramente más viable que la inversión necesaria para revitalizar los tramos.
En total, la compensación podría alcanzar la suma de R$ 20 mil millones, monto que será fundamental para reinvertir en el sector ferroviario brasileño.
El impacto de los tramos abandonados en la logística en Brasil
El abandono de más de un tercio de la red ferroviaria nacional ha generado un efecto cascada en el transporte de mercancías, aumentando la dependencia de las autopistas y, en consecuencia, los costes logísticos.
Según datos de la ANTT, los tramos de muy bajo uso también cuentan como residuos.
Más de la mitad (57%) de la red ferroviaria tiene un tráfico diario de menos de dos trenes (ida y vuelta), una cifra alarmante para un país que depende de un transporte eficiente para transportar granos, minerales y otros productos.
Planes de modernización y ampliación del sector ferroviario
La reanudación de los ferrocarriles abandonados no es sólo un proceso de devolución y compensación. El gobierno federal, junto con la ANTT y el Ministerio de Transporte, está desarrollando un plan para modernizar el sector.
Esto incluye nuevas concesiones, modernización de tramos devueltos e inversiones en tecnologías que hagan que el transporte ferroviario sea más eficiente y sostenible.
Según Davi Barreto, director-presidente de la Asociación Nacional de Transportistas Ferroviarios (ANTF), el sector ve esta situación como una oportunidad única para expandir el sector ferroviario en el país.
La expectativa es que, con la inyección de 20 mil millones de reales provenientes de compensaciones, Brasil pueda aumentar la eficiencia de su red ferroviaria y reducir su dependencia de las carreteras, lo que traería enormes beneficios económicos y ambientales.
Barreto destaca que el sector ferroviario puede ganar fuerza si se aplican recursos de manera efectiva en inversiones que modernicen la red ferroviaria.
Retos y próximos pasos
A inicios de noviembre de 2024, el área técnica de la ANTT deberá completar un informe detallado sobre cómo se devolverán los tramos abandonados.
El proceso ya ha pasado por audiencias públicas y discusiones con técnicos del gobierno, empresas concesionarias y expertos del sector.
Pronto se publicarán los detalles sobre el precio y la devolución de cada tramo, acompañados de un calendario para la modernización de los ferrocarriles que vuelven al control de la Unión.
Con esta iniciativa, el gobierno federal da un paso importante en la búsqueda de una red ferroviaria más eficiente, fundamental para impulsar el desarrollo logístico de Brasil.
La gran pregunta ahora es: ¿Podrá este esfuerzo modernizar el sector ferroviario a tiempo para satisfacer las demandas de un Brasil cada vez más industrializado y globalizado?
Todo es caro en Brasil y los ferrocarriles son el medio de transporte más eficiente pero también el más caro de construir y mantener. El gobierno debería imitar a Estados Unidos en la forma de construir, utilizar y mantener carreteras. La diferencia es enorme…
Respecto al comentario anterior, tengo la misma opinión que el gobierno lo que tiene que aprender es a gestionar sus propios intereses, porque no es tan difícil, nuestro país es maravilloso en términos de riqueza, pero lamentablemente todo se va por el desagüe, están inconclusos. , nosotros mismos estamos cansados de mirar a nuestro alrededor, así que no hay excusas si quieres que todo se pueda hacer, los ferrocarriles son nuestro patrimonio y tenemos nuestro dinero y ponemos tanto en ellos que es necesario preservarlos….
Quiere encontrar una manera de sacar provecho de las obras de construcción, ya que la mayoría de las vías tienen casas.
Esta idea errónea de los años 80 de entregar los ferrocarriles al sector privado. El mismo que controla el transporte por carretera. Fue un error absurdo. Los muchachos no invirtieron nada en los ferrocarriles. Dejaron que todo se desechara. De hecho, la medida fue precisamente cerrar muchos de ellos para tener más transporte por carretera y generar más ganancias en este sector y sus agregados.
Lo correcto hubiera sido invertir mucho en este sector, manteniendo los antiguos ferrocarriles y construyendo otros nuevos. Estamos hablando de 50 años de retraso.
Cambiar autopistas por ferrocarriles, lo siento, pero el que sabe sabe qué ferrocarriles son más caros que construir una autopista, pero resulta más rentable porque un vagón de tren equivale a tres remolques de 75 toneladas y con 400 vagones se necesitan tres locomotoras con seis empleados, mientras que en los camiones hay remolques se necesitan 1200 camiones con al menos un conductor para cada uno y arruinando mucho las carreteras y con costes de mantenimiento mucho mayores y mayores riesgos.
NUNCA ES TARDE, LA LÍNEA PORTO ALEGRE A URUGUAYANA COMPLETAMENTE ABANDONADA POR RUMO, ¡MEJOR REGRESAR URGENTEMENTE!
También estoy de acuerdo, si no pueden con ello, entreguenlo nuevamente al responsable, lo que no puede pasar es lo que pasa con poner todo ahí ahora abandonado y sirviendo como casa de vagabundos, representando un riesgo para la población.
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