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La creciente adopción de vehículos eléctricos está impactando directamente en el mercado laboral automotriz. Los ingenieros de motores de combustión, que alguna vez fueron actores clave en la industria, ahora enfrentan incertidumbre a medida que cae la demanda de sus habilidades tradicionales.
Lo que antes era sinónimo de prestigio e innovación se ha convertido en sinónimo de obsolescencia. El motor de combustión ha perdido terreno en los últimos años frente a los vehículos eléctricos. Y debido a esto, una generación de ingenieros tradicionales perdió relevancia en este valioso mercado.
El inicio de una apasionante carrera para el ingeniero
Durante décadas, el ingeniero Lem Yeung vivió el apogeo de la ingeniería automotriz. Pero en pocos años todo cambió.
En 1991, Lem Yeung se graduó de Universidad Purdue, en medio de una recesión económica. Sin muchas opciones, consiguió una pasantía en Ford.
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Fue sólo el comienzo. Hijos de inmigrantes chinos, sus padres también habían trabajado en la empresa. La ingeniería estaba en la sangre de la familia.
Yeung rápidamente se destacó. Trabajó con motores de combustión interna. Un universo complejo, lleno de detalles, ajustes, ruidos y sensaciones.
Para él, era más que un trabajo. Era un patio de recreo técnico. Pasó horas calibrando motores, jugando con la presión, las chispas, las curvas de torque.
No fue sencillo Implicó prueba y error. Miedo al fracaso. Mucho instinto. "Siempre pensé que el motor iba a explotar.", él dijo.
Pero eso era lo que lo emocionaba. Aprendió que la ingeniería, en la práctica, se basaba en la improvisación y la intuición, no sólo en fórmulas. La recompensa llegó cuando todo funcionó.
El auge del prestigio y proyectos que marcan una época
A lo largo de los años, Yeung ha participado en proyectos importantes. Uno de los más notables fue el motor Power Stroke “Scorpion”, un V-8 diésel de 6.7 litros fabricado para la línea Super Duty de Ford. También funcionó en motores más pequeños, como un V-6 de 3.0 litros en las camionetas de la década de 90.
Detrás de escena, había una camaradería técnica que impulsaba a los ingenieros. Intercambiaron ideas, probaron hipótesis, construyeron prototipos. El motor de combustión tenía cientos de partes móviles. Se requirió precisión y creatividad. A Yeung le encantó.
La llegada de los tranvías y el principio del fin
Pero el escenario empezó a cambiar. El director ejecutivo de Ford, Jim Farley, designado en 2020, ha iniciado un movimiento agresivo para reposicionar la negocios en la carrera por los vehículos eléctricos. Ford estaba detrás de GM en ganancias y necesitaba recortar costos.
Farley lo dejó claro: los ingenieros de motores tradicionales estaban siendo reemplazados por expertos en software y baterías. El mensaje fue directo.
En 2021, Yeung recibió un correo electrónico de Recursos Humanos. Fue una oferta de jubilación anticipada. La empresa ofreció un salario extra a cualquiera que aceptara irse.
A los 52 años, Yeung se encontró ante una difícil elección. Todavía tenía gasolina para otra década de trabajo. Pero el espacio para él se estaba reduciendo.
Un universo técnico en extinción
Los motores eléctricos son diferentes. Mucho más simple. Mientras que un motor de combustión tiene cientos de partes, un sistema de propulsión eléctrico puede tener menos de 25. Eso lo cambia todo.
En un coche eléctrico, el par máximo está disponible en todo momento. Esto elimina la necesidad de cajas de cambios de varias velocidades.
La experiencia de conducción es suave y silenciosa. Pero para ingenieros como Yeung, esto es aburrido. “Ya no es una forma de arte”, dijo.
Yeung no estaba en contra de los coches eléctricos. Él entendió su eficacia. Pero lamentó la pérdida de complejidad y desafío técnico. Para él, fue como ver cómo su profesión se desmantelaba pieza por pieza.
El intento secreto de salvar un motor
A pesar del sentimiento de fin de ciclo, Yeung todavía tuvo un momento para brillar. A mediados de la década de 2000, cuando se dio cuenta de que Ford no tenía planes de actualizar el motor del Escape y el Fusion (dos de los coches más vendidos de la compañía), tomó una decisión audaz.
Comenzó, por su cuenta, a desarrollar una mejora para el motor de 3,0 litros. Válvulas ajustadas, aumento del flujo de aire, rediseño del sistema de admisión. Sabía que necesitaba ayuda. Buscó a Steve Penkevich, un especialista en combustión, quien aceptó participar en el proyecto.
Juntos formaron un pequeño equipo de ingenieros. Trabajaron en secreto. Discutieron estrategias técnicas, intercambiaron ideas y realizaron pruebas. El resultado fue una actualización que aumentó la potencia del motor en 40 caballos de fuerza. Una ganancia modesta pero significativa. Suficiente para mantener el coche competitivo.
El proyecto nunca llegó a los titulares. Pero para Yeung, fue recuperar su pasión. «Genial, no me despidieron», pensó. Años después, la esposa de Penkevich todavía conducía un coche con ese motor.
La creciente presión del nuevo orden
Mientras tanto, los vehículos eléctricos seguían siendo una minoría en las ventas. Pero los fabricantes de automóviles estaban invirtiendo miles de millones.
GM prometió 20 mil millones de dólares en 2020. Ford lo aumentó a 30 mil millones de dólares en 2021 y luego a 50 mil millones de dólares en 2022. Las cifras siguieron creciendo.
El desarrollo de nuevos motores de combustión era costoso. Podría costar más de mil millones de dólares. Y el retorno, cada vez más pequeño. En 1, se lanzaron 2011 nuevas familias de motores a nivel mundial. En 70, solo cinco. La previsión era que la cifra llegaría a cero en esta década.
Los motores se quedaron atrás. Y con ellos, ingenieros como Yeung.
La pérdida de la “salsa secreta”
Para Yeung, los sistemas de propulsión han sido la “salsa secreta” de la industria durante cien años. Una combinación única de escala, capital y experiencia técnica. Esto impidió la entrada de recién llegados. Hasta que apareció Tesla.
Ahora, el juego ha cambiado. Los fabricantes de automóviles tradicionales compiten con empresas de tecnología. Samsung, LG, Panasonic, Nidec y decenas de nuevas empresas chinas están en el juego. Y con ventaja.
"Simplemente ensambla las piezas como si fueran Lego.", dijo Yeung. No cree que los viejos gigantes puedan innovar en vehículos eléctricos como lo hicieron con los motores.Todas las barreras de entrada han desaparecido."
El pasado que nunca vuelve
Yeung no era el único. Penkevich también se retiró ocho meses antes que él. Ambos vieron de cerca el final de una era.
Pertenecían a un grupo que hacía motores más eficientes, más limpios, más potentes. Ayudaron a cumplir las normas medioambientales, ahorrar combustible y reducir las emisiones. Crearon soluciones que marcaron generaciones.
En la década de 2000, los debates sobre los motores se apoderaron de los entusiastas. Nombres como el V-8 de bloque pequeño de Chevrolet o el seis cilindros de Jaguar eran casi míticos. Las marcas tenían motores exclusivos. Incluso GM, en la década de 60, ofrecía más de 25 opciones diferentes. Hoy en día, quedan menos de una docena.
El cambio es inevitable
La revolución eléctrica no es nueva. En 1900, los coches eléctricos eran más comunes que los de gasolina. Pero perdieron terreno debido al alcance limitado, el alto costo y la falta de infraestructura.
El escenario se invirtió con la llegada de las gasolineras y las mejoras en el motor de combustión. Las cadenas de montaje de Henry Ford abarataron los coches de gasolina. Los tranvías han desaparecido.
Hoy la historia se repite… pero a la inversa. Las normas sobre emisiones se han endurecido. El calentamiento global se ha acelerado. La presión para tener coches limpios ha aumentado. La industria comprendió que ya no podría sacar mucho provecho de los motores de combustión.
Inversiones migradas. El conocimiento ha cambiado. Los códigos reemplazaron a los pistones.
¿Una industria sin alma?
Yeung, con su frustración, plantea una pregunta difícil: ¿Están los coches perdiendo su alma?
Para él, sí. El motor de combustión no era sólo una cuestión técnica. Fue emoción. Sonido, vibración, respuesta. Era un arte. Una ciencia imperfecta. Los vehículos eléctricos, para él, son eficientes pero fríos. Rápido, pero sin personalidad.
No es sólo nostalgia. Es la pérdida de un tipo específico de creatividad. De una ingeniería visceral. Y, en el proceso, la pérdida de miles de profesionales que dieron forma a la movilidad moderna.
Yeung todavía respeta a la nueva generación. Pero él lo sabe: su era ha terminado.
El cierre de un ciclo
El correo electrónico de RRHH marcaba más que una oferta de jubilación. Fue el final de un ciclo. Para Yeung, para Penkevich y para muchos otros.
Dejaron una marca. Crearon motores que movieron el mundo. Resolvieron problemas imposibles. Y afrontaron con valentía una transición inevitable.
El mundo ahora gira con menos ruido, menos humo, menos engranajes. Pero también con menos grasa, menos improvisación y, quizás, menos magia.
Con información del espectro.
Sin duda, si los vehículos eléctricos hubieran tenido éxito cuando aparecieron, no tendríamos las condiciones climáticas que tenemos hoy y el petróleo se utilizaría de forma diferente, más racional. Ahora con el cambio de tecnología hacia la electrificación de los coches, irreversible, los sectores productivos de los coches de combustión interna, los mecánicos, los consumidores, tendrán que adaptarse a los nuevos tiempos. En mi opinión, para que la electrificación de los coches sea más rápida, falta un dato importante: la estandarización de las baterías entre los fabricantes de coches eléctricos. Imaginemos que tenemos pequeñas pilas AAA, AA y A que ya están estandarizadas. Si tuviéramos estandarización en los coches eléctricos, sería más fácil. Algunos chinos ya están hablando e implementando este sistema de reemplazo de baterías, y también están trabajando en cargadores más eficientes, pero hasta ahora no he oído hablar de una estandarización de baterías. Bienvenido a la electricidad.
Nada en la naturaleza es estático…todo cambia, ¡todo se mueve!
La falta del motor de combustión interna en los vehículos es como la falta de válvulas termoiónicas en los equipos electrónicos. Por ahora, la ventaja del MCI es la practicidad de su reabastecimiento rápido y el mínimo peso del combustible (en comparación con el peso de las baterías). Este par de problemas aún mantiene la producción del MCI, y permite la ventaja práctica de los híbridos, por ahora, quizás la mejor solución costo-beneficio.