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Nueva puente JK con 630 metros ya tiene 75% de la obra concluida y promete restablecer la ligación vital entre Maranhão y Tocantins tras la caída de 2024, que dejó muertos y generó riesgo ambiental en el río Tocantins.
La caída del antiguo puente Juscelino Kubitschek el 22 de diciembre de 2024 transformó un punto estratégico de la BR 226 en un cuello de botella nacional. El colapso en el vano central, con vehículos sobre la estructura y camiones cargados con productos peligrosos, interrumpió la travesía directa entre Estreito, en Maranhão, y Aguiarnópolis, en Tocantins. Desde entonces, la región depende de balsas y accesos provisionales, con impacto directo en la salida de cargas, en el transporte de pasajeros y en la rutina de quienes cruzan el río Tocantins diariamente.
Para responder a esta ruptura, se lanzó un contrato de emergencia para construir el nuevo puente JK. El proyecto prevé un tablero de 630 metros de extensión, cerca de 100 metros más que la estructura original, y 19 metros de ancho, con dos vías de circulación, aceras y paseos laterales.
Con aproximadamente 75% de los servicios concluidos, el nuevo puente JK se consolidó como la principal apuesta para recuperar la travesía rodoviaria continua de la BR 226 en uno de los corredores logísticos más importantes del Norte y Nordeste.
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Cómo era el puente antiguo y qué ocurrió en 2024
El primer puente Juscelino Kubitschek fue inaugurado en la década de 1960, en un contexto de expansión de carreteras que incluía la Belém-Brasilia.
Con poco más de 530 metros de extensión y un vano central de concreto pretensado, la estructura se convirtió en la principal conexión rodoviaria entre Maranhão y Tocantins en ese punto del mapa, integrando ciudades, servicios y el flujo de cargas de la región.
A lo largo de las décadas, el escenario en torno a la estructura cambió. El flujo de camiones creció, los vehículos se volvieron más pesados y la operación pasó a ser prácticamente continua.
Los informes técnicos comenzaron a registrar fisuras, armaduras expuestas y problemas en los apoyos, con el puente entrando en nivel de atención. Se discutieron estudios para la recuperación, pero las dificultades de licitación y documentación retrasaron las soluciones.
El 22 de diciembre de 2024, la alerta se confirmó en forma de colapso. El vano central cedió con vehículos sobre la estructura, lanzando camiones, coches y motos al río Tocantins.
Entre los vehículos involucrados, había camiones con ácido sulfúrico y agroquímicos, lo que llevó a la declaración de riesgo máximo de contaminación. La tragedia dejó al menos 14 muertos, movilizó equipos de rescate y obligó a varios municipios a suspender temporalmente la captación de agua del río por precaución.
Informes posteriores indicaron que los tanques con ácido sufrieron daños limitados, con tanques intactos o filtraciones controladas, pero el episodio expuso de forma definitiva el costo de postergar intervenciones en estructuras críticas.
Por qué el nuevo puente JK es diferente
El nuevo puente JK fue concebido para operar en otro nivel de capacidad y seguridad. Con 630 metros de extensión y aproximadamente 19 metros de ancho, el tablero fue dimensionado para dos vías de circulación, dos aceras, barreras tipo New Jersey y paseos laterales protegidos por barandillas.
El vano central del nuevo puente JK alcanza aproximadamente 154 metros, sin pilares en el canal principal de navegación.
Este diseño aumenta la seguridad de la navegación en el río Tocantins y reduce el riesgo de impacto directo del agua y de embarcaciones sobre los apoyos centrales. La estructura se apoya en 24 fundaciones profundas y 26 pilares, dimensionados para el tráfico pesado que cruza diariamente el corredor que conecta Matopiba con los puertos y grandes centros consumidores.
La inversión total del nuevo puente JK es del orden de R$ 172 millones, en un contrato de emergencia con un plazo de 12 meses para restablecer la travesía rodoviaria.
En términos de escala, se trata de una estructura más pequeña que los grandes puentes urbanos del país, pero con una relevancia estratégica elevada, ya que funciona como un disyuntor de un eje rodoviario completo.
Demolición controlada y preparación del lecho del río
Antes de iniciar la construcción del nuevo puente JK, fue necesario remover con seguridad lo que quedaba de la estructura antigua. Tramos inclinados y agrietados permanecían en pie tras el colapso, representando un riesgo para la navegación y para el avance de la obra.
La solución adoptada fue una implosión controlada. Más de 200 kilos de explosivos fueron distribuidos en puntos estratégicos de pilares y de la superestructura, con una secuencia de detonación calculada para dirigir la caída al lecho del río.
La operación exigió evacuación preventiva de viviendas cercanas, bloqueo total de la carretera y suspensión de la navegación por razones de seguridad.
El desmonte generó cerca de 14 mil toneladas de escombros. Luego, comenzó la limpieza del canal, utilizando balsas, grúas flotantes, excavadoras y embarcaciones más pequeñas para retirar bloques y cortes de armaduras.
Parte del concreto demolido fue reutilizado en enrocados, accesos de obra y plataformas en las márgenes. El resto fue destinado a áreas de desecho licenciadas, con control ambiental.
Solo después de la liberación del corredor de navegación y del área de implantación de los nuevos apoyos fue posible avanzar a la etapa de fundaciones del nuevo puente JK.
Cómo está el avance del nuevo puente JK
De acuerdo con el cronograma emergencial, cerca del 75% de las obras del nuevo puente JK ya han sido ejecutadas. Todas las 24 fundaciones profundas y los 26 pilares han sido concluidos.
Las 45 vigas premoldeadas de los accesos fueron producidas en el lugar y lanzadas sobre los apoyos con el uso de grúas de gran tamaño.
En el vano central, el tablero del nuevo puente JK se está ejecutando en voladizo sucesivo. A partir de los pilares principales, el tablero avanza en aduelas. Cada segmento se monta o concreta, recibe cables de pretensado para unir el conjunto y, solo después, libera la etapa siguiente.
El avance se realiza de forma simétrica, con aduelas de un lado y del otro, para mantener el equilibrio de esfuerzos y controlar deformaciones.
Topografía de alta precisión y mediciones de deformación acompañan el comportamiento de la estructura a lo largo del proceso.
Tras el cierre del vano central y la unión final de los voladizos, el enfoque se centra en la conclusión del tablero: lanzamiento de pre losas, concretación de la losa final, ejecución de dispositivos de drenaje, ductos de energía, impermeabilización, capa de unión y pavimento asfáltico.
En los laterales, se instalan las barreras tipo New Jersey y las barandillas metálicas, que separan vehículos y peatones y facilitan futuras inspecciones y mantenimientos a lo largo de la vida útil del nuevo puente JK.
Impactos para la BR 226, Maranhão, Tocantins y Matopiba
Mientras la nueva puente JK no sea entregada, la travesía sobre el río Tocantins sigue realizándose por balsas, con cuatro atracaderos provisionales en operación. Este sistema mantiene la conexión entre Maranhão y Tocantins, pero impone filas, tiempos de espera mayores y mayor sensibilidad a factores climáticos como vientos fuertes e inundaciones.
Con la conclusión del nuevo puente JK, la BR 226 volverá a ofrecer un tramo continuo de pista en ese punto. La eliminación de la etapa de embarque, la travesía en balsa y el desembarque reduce paradas no productivas, disminuye el consumo de combustible, reduce el desgaste de la flota y tiende a hacer el flete más competitivo.
Cereales, carne, insumos industriales y mercancías en general comenzarán a cruzar el río Tocantins con más previsibilidad y menor costo operativo.
Para los habitantes de Estreito, Aguiarnópolis y municipios vecinos, el nuevo puente JK devuelve la travesía directa para trabajo, estudio, servicios de salud y desplazamientos cotidianos, sin la necesidad de adaptar la rutina a la disponibilidad de las balsas.
A escala regional, el nuevo puente JK refuerza el corredor rodoviario que integra Tocantins, Maranhão y demás estados de Matopiba con los principales polos económicos del país.
La obra también reduce la vulnerabilidad de la región ante un único punto de ruptura estructural, como ocurrió en 2024, al introducir una estructura diseñada con vanos más grandes, fundaciones reforzadas y monitorización más rigurosa.
Una reconstrucción con enfoque en continuidad de la travesía
La trayectoria del nuevo puente JK resume un ciclo típico de infraestructura: una obra construida en los años 1960, llevada más allá de los límites de su diseño, el colapso con víctimas y impacto regional, la demolición controlada y la reconstrucción con un nuevo estándar de ingeniería.
En el caso específico de la travesía entre Maranhão y Tocantins, el objetivo central es claro. El nuevo puente JK fue planeado para restablecer, con mayor seguridad y capacidad, una conexión rodoviaria que funciona como eje de transporte para cargas, pasajeros y servicios públicos en dos regiones enteras.
Con la previsión de entrega para diciembre de 2025, se espera que el puente reduzca significativamente la dependencia de soluciones provisionales, devolviendo a la BR 226 la condición de corredor continuo sobre el río Tocantins.
¿Y tú, cómo evalúas la importancia del nuevo puente JK para quienes viven, trabajan o transportan cargas entre Maranhão, Tocantins y la región de Matopiba?
Con información de: Construction Time
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