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BR-319 Permanece Como Desafío Nacional, Uniendo Cuestiones Ambientales, Abandono Estatal y Demandas Regionales a lo Largo de Casi Mil Kilómetros entre Manaus y Porto Velho.
La BR-319, carretera federal que conecta Manaus (AM) con Porto Velho (RO) en un trayecto de 918 kilómetros atravesando el corazón de la Selva Amazónica, representa uno de los mayores impases de la infraestructura vial de Brasil.
Inaugurada en 1976 para conectar el Norte con el resto del país, la carretera nunca ha sido completamente pavimentada de forma efectiva y, desde entonces, se ha convertido en símbolo de abandono, desafíos logísticos y debate ambiental.
A pesar de ser reconocida por su importancia estratégica, la BR-319 permanece, en gran parte, intransitable durante la temporada de lluvias.
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Cerca de 400 kilómetros del recorrido continúan sin asfalto, con puentes de madera precarios y tramos que desaparecen del mapa oficial debido a la deterioración.
A lo largo de las últimas décadas, el descuido con el mantenimiento ha transformado la carretera en un eje vulnerable a delitos ambientales y al crecimiento del tráfico, minería ilegal y contrabando, impulsados por la expansión de ciudades a lo largo de la carretera.
Falta de Fiscalización en la BR-319
Según una auditoría del Tribunal de Cuentas de la Unión (TCU) de 2020, la ausencia de fiscalización y de presencia efectiva del Estado brasileño en la región es el principal factor que favorece delitos ambientales.
Iniciativas de monitoreo como el Comité Gestor de la BR-319, creado en 2009, fueron extinguidas sin evaluación concluyente.
En el contexto actual, la Policía Vial Federal (PRF) en Amazonas opera con solo 106 policías para toda la extensión, un número considerado «flagrantemente insuficiente para atender las crecientes demandas regionales», según un informe del Grupo de Trabajo de la BR-319 del Ministerio de Transportes.
Este contingente reducido se refleja en la dificultad de fiscalización, agravada por la infraestructura precaria.
“La alta rotación de policías y la ausencia de incentivos, como la indemnización de frontera, dificultan la permanencia de los agentes en regiones aisladas como Humaitá (AM)”, informa el documento.
A pesar de estos desafíos, entre enero de 2024 y abril de 2025, la PRF registró 37 delitos ambientales a lo largo de la carretera, incluyendo decomisos de madera ilegal, pescado irregular y drogas.
Impasse entre Desarrollo y Preservación Ambiental
Además de los obstáculos operativos, el debate en torno a la pavimentación de la BR-319 opone intereses económicos y ambientales.
Empresarios, representantes del agronegocio y políticos regionales presionan por la conclusión de la obra, considerada fundamental para el desalojo de la producción, abastecimiento de la región e integración de Manaus con el resto del país por tierra.
Por otro lado, ambientalistas y organismos como el Ministerio del Medio Ambiente y Cambio Climático destacan los riesgos de aumento de la deforestación y de daños irreversibles a la biodiversidad amazónica.
Según la ministra Marina Silva, la deforestación en la región “aumentó cerca de 119% solo con el anuncio de la carretera”.
Debates Recientes y Legislación sobre la BR-319
La discusión se intensificó tras la aprobación del Proyecto de Ley del Licenciamiento Ambiental, en mayo de 2025, en el Senado Federal.
El senador Omar Aziz (PSD-AM) defendió la urgencia de la pavimentación: “Esta obra que tanto pedimos, ya hemos hecho tantos llamados y que tiene el compromiso del presidente Lula de realizar… [La carretera] será asfaltada ahora. Según la nueva ley, ellas [carreteras] pueden ser asfaltadas sin necesidad de licencia alguna”.
Aziz también recordó que el aislamiento de Manaus contribuyó a la crisis de oxígeno durante la pandemia de covid-19, cuando más de 15 mil personas murieron en la capital amazonense.
Mientras tanto, la ministra Marina Silva resalta la necesidad de una Evaluación Ambiental Estratégica para la BR-319, con el objetivo de evitar que la región repita el patrón de destrucción ambiental visto en otras carreteras amazónicas.
«No dificulta ni facilita, cumple la ley», afirmó la ministra, refiriéndose al papel técnico del Instituto Brasileño del Medio Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables (Ibama).
También cuestionó la falta de acciones en años anteriores, enfatizando la responsabilidad de las gestiones pasadas.
Ausencia del Estado e Impactos Sociales en la Carretera
El diputado federal Amom Mandel (Cidadania-AM) añade otra dimensión al problema: la ausencia del Estado brasileño en la región no se limita a la falta de policiamiento, sino que abarca carencias en saneamiento, agua potable y acceso a la salud.
«El problema en sí no es la existencia de la BR-319, es la ausencia del Estado brasileño en la región», evalúa el parlamentario.
Mandel defiende mayor flexibilidad en la utilización del Fondo Amazonía para fortalecer la lucha contra el crimen organizado, argumentando que el tráfico de drogas y otras actividades ilícitas financian la deforestación ilegal y los incendios forestales.
Condicionantes Ambientales e Innovaciones en la Infraestructura
En el aspecto técnico, la Licencia Previa (LP) 672/22 atestigua la viabilidad ambiental de la obra, pero impone condicionantes rigurosas, incluyendo la implementación de tres puestos de monitoreo y seguridad a lo largo de la carretera.
El Ministerio de Transportes propone acuerdos de cooperación técnica mediadas por la Casa Civil para garantizar la efectividad de estas acciones y fortalecer una gobernanza interministerial integrada.
Entre las innovaciones de ingeniería proyectadas para minimizar impactos ambientales están:
- Construcción de 500 kilómetros de cercado físico para protección de la fauna
- Instalación de 172 pasos de fauna — uno cada 2,35 kilómetros, convirtiendo a la BR-319 en la carretera con mayor número de estas estructuras en el país
- Reemplazo gradual de puentes de madera por estructuras de concreto
La instalación de pórticos de fiscalización y barreras de control agropecuario ya ha comenzado, con la primera barrera operativa instalada en el kilómetro 263 de la carretera.
Informes oficiales del Ministerio de Transportes en 2023 señalan que la mayor dificultad para la efectividad de estas medidas radica en la ausencia de una gobernanza integrada para el monitoreo y la fiscalización del área.
Una propuesta de Acuerdo de Cooperación Técnica con el Centro Gestor y Operacional del Sistema de Protección de la Amazonía (Censipam), destinado al monitoreo ambiental por satélite y apoyo a operaciones de fiscalización, aún espera formalización.
Futuro Incierto de la BR-319 y Consecuencias para Brasil
La BR-319, por lo tanto, permanece como una carretera que literalmente desaparece del mapa durante largos períodos del año, reflejando desafíos históricos, logísticos y ambientales que continúan sin solución definitiva.
Mientras el impasse se prolonga, miles de personas que dependen de la vía siguen conviviendo con riesgos, perjuicios e incertidumbres, tanto para el desarrollo regional como para la conservación ambiental.
La cuestión permanece: ¿hasta cuándo la principal conexión terrestre entre Manaus y el resto del país será, al mismo tiempo, una promesa de progreso y un ejemplo del abandono estatal?
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