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Brasil y China avanzan en ferrocarril transoceánico de US$ 100 mil millones, que acorta exportaciones en 12 días, pero puede ampliar dependencia de Pekín
El ferrocarril Brasil–Perú se presenta como una de las mayores promesas de integración logística de América del Sur. El proyecto puede reducir hasta un 30% los costos logísticos y acortar en 12 días el trayecto de las exportaciones brasileñas hacia Asia, transformando el Centro-Oeste en un hub global de granos y minerales. Sin embargo, expertos advierten que la obra multimillonaria también puede profundizar la dependencia de Brasil respecto al financiamiento chino, que ya controla el puerto de Chancay, en Perú, punto final del corredor.
Lo que prevé el acuerdo firmado en 2025
El 7 de julio de 2025, Brasil y China firmaron un acuerdo para iniciar los estudios de viabilidad del ferrocarril transoceánico, estimado en US$ 100 mil millones (alrededor de R$ 500 mil millones). Del lado brasileño, la coordinación será realizada por Infra SA, ligada al Ministerio de Transportes; del lado chino, por China Railway Economic Planning Institute, brazo de la mayor estatal ferroviaria del mundo.
El trazado previsto comienza en el puerto de Ilhéus (BA), atraviesa Goiás, Mato Grosso, Rondônia y Acre, cruza la frontera con Perú y sigue por los Andes hasta el Pacífico. Para Brasil, el proyecto promete competitividad internacional, generación de empleos e integración regional. Para China, garantiza acceso directo a commodities agrícolas y minerales sin depender del Canal de Panamá.
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Las ventajas logísticas para Brasil
Hoy en día, un barco que parte de Santos o Paranaguá tarda en promedio 40 días en llegar a Asia. Con el ferrocarril hasta el Pacífico, el tiempo disminuiría a 28 días, además de reducir los costos en hasta 30% en el transporte de soja, maíz, carne y mineral de hierro.
Otro punto estratégico es que el ferrocarril puede atraer inversiones privadas en concesiones en la B3 y fortalecer la exportación por el agroindustrial del Centro-Oeste, región que concentra parte significativa de la producción nacional. Terminales intermodales a lo largo de la línea ferroviaria deberían dinamizar también economías locales, creando polos logísticos en el interior.
El riesgo de la dependencia del financiamiento chino
A pesar del potencial, el desafío está en el financiamiento chino. Brasil no se adhirió formalmente a la Nueva Ruta de la Seda, pero Pekín ya es el principal inversor en puertos, ferrocarriles y energía en la región. El ejemplo de países como Sri Lanka, que perdió el control del puerto de Hambantota por 99 años tras no poder pagar deudas, enciende una alerta.
Además, hay obstáculos técnicos. Del lado brasileño, tramos como la Fiol (Ferrovia de Integração Oeste–Leste) y la Fico (Ferrovia de Integração do Centro-Oeste) aún no se han concluido. En Perú, será necesario construir líneas ferroviarias en altitudes superiores a 4.000 metros, lo que aumenta el costo y la complejidad de la obra.
¿Una oportunidad o un riesgo estratégico?
El ferrocarril Brasil–Perú puede reposicionar a Brasil como eje logístico continental, pero también corre el riesgo de transformarlo solo en un “atajo” para exportaciones chinas, sin agregar valor a la industria nacional. La gobernanza del proyecto, la división de las ganancias y la participación de Brasil en la operación serán cruciales para evitar que la obra se convierta en otro megaproyecto caro y subutilizado, como ocurrió con la carretera interoceánica inaugurada en 2011.
El corredor ferroviario que unirá Brasil y Perú puede ser el mayor salto logístico de la historia reciente del país, pero depende de cómo se negociará el financiamiento chino y de cuál será el verdadero protagonismo de Brasil en la gestión de la obra.
¿Y tú, crees que este ferrocarril fortalecerá a Brasil como potencia logística o solo aumentará la dependencia de Pekín? Deja tu opinión en los comentarios — tu visión puede enriquecer este debate estratégico.
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