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Consulta pública propone certificación inédita para barcos sostenibles en Brasil, con criterios ambientales, sociales y económicos integrados, uso de combustibles alternativos y metas progresivas de descarbonización, creando ventajas regulatorias y estimulando la innovación en la cabotaje nacional.
Brasil ha puesto en consulta pública una propuesta para certificar como sostenibles las embarcaciones de cabotaje que adopten combustibles de menor intensidad de carbono, cumplan con metas de eficiencia energética y atiendan a criterios sociales y operacionales definidos por el gobierno federal.
La medida fue presentada en el marco del Programa BR del Mar y creó la Matriz de Evaluación de Requisitos de Embarcaciones Sostenibles, la M.A.R.E.S., base de un sistema de certificación voluntaria que prevé prioridad en procesos de fletamento y reconocimiento público para los barcos que se ajusten a los nuevos requisitos.
Nueva matriz M.A.R.E.S. y certificación en la cabotaje
La propuesta fue elaborada en conjunto por el Ministerio de Puertos y Aeropuertos y el Ministerio del Desarrollo, Industria, Comercio y Servicios para disciplinar el encuadre de embarcaciones sostenibles en la cabotaje brasileña.
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En la comunicación oficial del gobierno, los parámetros presentados incluyen el uso de etanol, biodiésel B24, HVO, metanol verde, bio-GNL, amoníaco e hidrógeno verde, además de indicadores reconocidos internacionalmente para medir el rendimiento energético y la intensidad de carbono.
El borrador fue puesto a disposición en la plataforma Participa + Brasil y el proceso registró 225 contribuciones antes del cierre de la consulta pública.
Criterios ambientales, sociales y de gobernanza
Según el borrador puesto en debate, el encuadre no depende solo del combustible utilizado.
El texto establece requisitos obligatorios y una puntuación mínima en la M.A.R.E.S., combinando criterios ambientales, sociales, de gobernanza y prosperidad económica.
Entre los ítems analizados están la mitigación de impactos ambientales, el uso de fuentes de menor intensidad de carbono, la protección de la biodiversidad marina, la adopción de prácticas de economía circular y el cumplimiento de métricas técnicas previstas en el Anexo VI de la convención MARPOL, como EEDI, EEXI y CII, además de la comprobación de acciones constantes en el plan de eficiencia energética del barco, el SEEMP.
Combustibles alternativos y tecnologías de baja emisión
En el eje energético, el borrador detalla diferentes pesos para combustibles y tecnologías.
El uso de mezcla con al menos 24% de biodiésel certificado aparece entre los criterios puntuables, así como el empleo de biocombustibles marítimos alternativos certificados, como el etanol, el e-metanol, el Bio-GNL y el Bio-Gás.
En otro bloque, la propuesta también prevé puntuación para el uso de fuentes de baja emisión como amoníaco verde e hidrógeno de baja emisión de carbono y bajo contenido de azufre, además de contemplar tecnologías complementarias de reducción y captura de gases de efecto invernadero y soluciones de propulsión asistida que reduzcan la necesidad energética de la embarcación.
Metas progresivas de reducción de emisiones
La M.A.R.E.S. fue diseñada para volverse más rigurosa con el tiempo.
La propuesta establece que las embarcaciones de transporte de petróleo crudo, gas natural y derivados del petróleo tendrían que alcanzar 80 puntos totales en 2025 y 150 puntos en 2050, mientras que las demás embarcaciones comenzarían con 50 puntos y llegarían a 100 puntos al final del período.
El texto también presenta metas progresivas de reducción de emisiones en comparación con una línea base de 2025, con recortes mínimos que avanzan gradualmente hasta alcanzar una reducción de al menos 65% en 2040.
Certificación voluntaria con impacto regulatorio
La certificación prevista por el gobierno es voluntaria, pero el diseño regulatorio otorga peso concreto al sello.
De acuerdo con el borrador, el reconocimiento del cumplimiento de los criterios y la emisión del certificado quedarían a cargo de entidades clasificadoras y certificadoras acreditadas para actuar en nombre del gobierno brasileño.
El documento también prevé que este reconocimiento sea presentado antes de la autorización o del registro del fletamento, que la Antaq dé publicidad a la lista de embarcaciones sostenibles fletadas y que inspecciones y verificaciones puedan hacerse presencialmente o por verificación digital, siempre con posibilidad de rechecaje durante la permanencia del barco en el país.
Exigencias sociales y condiciones de trabajo a bordo
El componente social también ocupa un espacio relevante en la propuesta.
Entre los criterios prioritarios aparecen la contratación de comandante, jefe de máquinas y al menos dos tercios de los demás tripulantes brasileños en cada sección y nivel jerárquico, la oferta de espacios de ocio, convivencia y estudio con acceso a internet sin costo para los tripulantes y la apertura de vacantes de prácticas embarcadas por encima del mínimo exigido.
En criterios adicionales, el borrador prevé puntuación para instalaciones médicas o funcionalidades de telemedicina, acuerdo colectivo de trabajo vigente, políticas de inclusión e igualdad de género y estímulos a la ascensión profesional de la tripulación.
Contenido local y política industrial
El texto también conecta la certificación a la política industrial.
La matriz asigna puntos para contenido nacional en ingeniería, máquinas, equipos, materiales, construcción y montaje, además de prever puntuación para contratos nacionales de modernización, mantenimiento o conversión de embarcaciones.
También hay previsión de puntuación para compromisos anuales de investigación y desarrollo, así como para certificaciones de gestión y auditorías independientes en prácticas de sostenibilidad e integridad.
En la práctica, el modelo no trata solo de la sustitución de combustible, sino que intenta crear incentivos para reorganizar la cadena naval, la operación y el fletamento bajo una lógica de menor emisión y mayor trazabilidad.
Escenario energético y múltiples rutas tecnológicas
La propuesta brasileña avanza en un momento en que el propio gobierno reconoce que el sector marítimo no debe seguir una única ruta tecnológica.
En una nota técnica publicada por la Empresa de Investigación Energética, la EPE afirma que no hay perspectiva de una solución única en escala comercial para el transporte marítimo y señala que el biodiésel y el HVO tienen densidad energética similar a la de los combustibles fósiles, lo que reduce la necesidad de cambios profundos en motores e infraestructura.
En el mismo material, la empresa observa que el metanol, la amoníaco y el hidrógeno presentan densidad energética inferior, exigiendo adaptaciones en las embarcaciones y en la logística de abastecimiento.
Este diagnóstico ayuda a explicar por qué la matriz brasileña fue diseñada con varias puertas de entrada.
En otro estudio, la EPE proyecta para la cabotaje el inicio de la mezcla de biodiésel al bunker en 2026, con meta de alcanzar 30% en 2038, y señala que nuevas embarcaciones de gran tamaño entregadas a partir de 2034 podrán incorporar combustibles alternativos como etanol, metanol, amoníaco e hidrógeno.
Al transformar esta diversidad en criterios de certificación y ventaja regulatoria en el fletamento, la propuesta coloca la discusión sobre descarbonización naval en un terreno más concreto, en el que combustible, eficiencia, trabajo a bordo y contenido local pasan a ser evaluados en el mismo paquete.
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