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Proyecto de tren de alta velocidad reaviva debate sobre infraestructura al prometer acortar el viaje entre São Paulo y Río para cerca de 1h45.
Un proyecto de tren de alta velocidad volvió al centro del debate sobre infraestructura en Brasil al prometer acortar el viaje entre São Paulo y Río de Janeiro para cerca de 1 hora y 45 minutos.
A pesar del discurso de “inauguración” que circula en textos y redes sociales, lo que existe, hasta aquí, es una propuesta privada en fase de estructuración y estudios, con autorización regulatoria para desarrollar la ferrovia, pero sin operación en marcha y sin obras concluidas.
Conexión São Paulo–Río–Campinas en foco
La idea defendida por la empresa TAV Brasil es crear una línea dedicada para trenes de pasajeros en alta velocidad conectando Río de Janeiro, São Paulo y Campinas.
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Luciano Hang reveló que la flota aérea de Havan ya acumula más de 20 mil aterrizajes, 10 mil horas de vuelo y 6 millones de kilómetros recorridos, y dice que sin los aviones la empresa jamás habría crecido tan rápido.
El diseño del emprendimiento se apoya en el modelo de ferrocarriles modernos, con vía segregada y estándares de seguridad más estrictos que los de líneas convencionales, para viabilizar velocidades elevadas.
En los bastidores, la iniciativa trata de diferenciarse de intentos anteriores que no salieron del papel.
La apuesta es transformar el puente aéreo más movido del país en un corredor atendido también por rieles, con tiempo de viaje competitivo con el desplazamiento aéreo puerta a puerta, dependiendo de integración urbana y frecuencias.
Autorización de la ANTT y etapas pendientes
En febrero de 2023, la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) divulgó la autorización ferroviaria relacionada a TAV Brasil.
El acto formaliza la posibilidad de que la empresa avance con etapas previstas en el marco legal de autorizaciones, pero también enumera exigencias y hitos a cumplir, incluyendo licencias ambientales y cronograma de implantación, antes de cualquier apertura al tráfico.
Esto ayuda a separar dos puntos que muchas publicaciones mezclan. Una cosa es el permiso regulatorio para llevar adelante el emprendimiento.
Otra, muy diferente, es tener obra ejecutada, sistema probado y operación comercial liberada. En el escenario actual, el tren de alta velocidad aún está en el campo de la planificación y la captación.
Velocidad de 350 km/h y tiempo de 1h45 como proyección
Los números más citados para el viaje entre las capitales varían según la fuente y la versión del trazado.
Un reporte de Exame, por ejemplo, trató de estimaciones de viaje de 105 minutos y discutió parámetros de costo y estructuración presentados por la empresa, en el contexto de búsqueda de inversores y consolidación del estudio de viabilidad.
Ya la velocidad máxima divulgada en artículos y reproducciones del proyecto suele aparecer en la franja de hasta 350 km/h, frecuentemente asociada al objetivo de colocar a Brasil entre sistemas de alta performance en el estándar internacional.
Aún así, se trata de una referencia de proyecto, no de un servicio en funcionamiento, y puede ser ajustada conforme decisiones técnicas, licenciamiento y modelado final.
Shinkansen como referencia y desafíos de ingeniería
La comparación con el Shinkansen japonés y con redes europeas aparece como un atajo para explicar el tipo de solución que se pretende: vía exclusiva, control de tráfico avanzado, redundancias de seguridad y estándares estrictos de mantenimiento.
En líneas de este tipo, túneles y viaductos son comunes para reducir curvas y mantener la estabilidad en altas velocidades, sobre todo en regiones con relieve complejo.
Por otro lado, el uso de estas soluciones eleva el costo y amplía el peso de licencias ambientales y expropiaciones.
Es por eso que el debate sobre viabilidad suele girar tanto en torno del EVTEA, el estudio que amarra aspectos técnicos, económicos y ambientales, citado como etapa central antes de cualquier avance de obra.
Inversión billonaria y cronograma propuesto
Las cifras asociadas al tren-bala varían según el enfoque.
Hay estimaciones en dólares en el rango de dos dígitos de miles de millones en reportajes que repercuten el plan, mientras también circula un valor en la casa de decenas de miles de millones de reales en enfoques sobre la inversión total, que dependen del alcance considerado y del cambio del período.
En cuanto al calendario, cronogramas divulgados públicamente apuntan ventanas como inicio de obras a partir de 2027 y operación por alrededor de 2032.
En la práctica, estos hitos están condicionados al cierre de financiamiento, al avance del EVTEA, al licenciamiento y al detallamiento del trazado, factores que pueden acelerar o retrasar etapas.
Impacto en la movilidad y límites sobre logística de cargas
Los defensores del proyecto argumentan que un ferrocarril de pasajeros en alta velocidad puede reorganizar flujos de desplazamiento en el eje más rico del país, con efectos en turismo, viajes de trabajo e integración entre regiones metropolitanas, especialmente si hay conexión eficiente con metros, trenes urbanos y terminales.
Aún así, la propuesta no debe confundirse con una solución directa para la logística de cargas.
En general, trenes de alta velocidad están diseñados para pasajeros, mientras el transporte de mercancías depende de otro tipo de infraestructura, con prioridades operacionales diferentes.
El debate sobre beneficios económicos, por lo tanto, pasa por delimitar lo que el sistema pretende entregar y cómo se integraría al conjunto de ferrocarriles y carreteras ya existentes.
La discusión gana aún más atención porque, paralelamente, hay proyectos ferroviarios regionales en marcha, como el Tren Intercidades en São Paulo, que tienen alcance y velocidades muy distintas de un tren-bala, pero también buscan reducir tiempos de viaje y ampliar capacidad en la movilidad diaria.
Si el tren de alta velocidad realmente avanza hacia obras y operación, el país entrará en un grupo restringido de naciones con este tipo de servicio.
Hasta entonces, lo que existe es una iniciativa autorizada a estructurarse y que trata de probar viabilidad técnica y económica en un corredor complejo y caro de implementar.
Cadê? Saia do papel!
Prá quê Uma Mega OBRA Dêssa, quê Custará Bilhões pelas Construtoras brasileiras e o Câncer dos Políticos; Sendo, q/ a Mesma Obra é Feita pelos Países da EUROPA por METADE ou 70 % Mais Baratos. Antes, Ficar sem Êssa Obra e Deixar p/ a Classe Média e Pobre, para «PAGAR» . 🤦🤦 👎
Gente, são tantas pessoas para aprovar algum papel, que resulta em tanta propina, que, sem ser pitonisa, digo que em menos de 30 anos esse trem não roda no Brasil. É muito **** no Brasil. A escala vai desde os mais altos escalões, até à pobreza. **** total.