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Nuevo Marco Ferroviario Tiene Enxurrada de Proyectos y Puede Generar R$ 342 Mil Millones en Negocios
No hay quien cuestione que somos una sociedad de consumo. Desde el comienzo del siglo XX, cuando comenzamos a producir mercancías en gran volumen, y de forma más económica, el consumo per cápita solo aumenta. Este consumo tiene por base la creciente demanda por productos industrializados, que a su vez necesitan materias primas que deben ser transportadas hasta las fábricas, que también necesitan luego transportar las mercancías hasta los consumidores. Casi el 90% de todo este transporte de cargas se realiza por vía marítima, que es el medio más económico entre todos. Sin embargo, la gran mayoría de la población no vive en la costa brasileña, lo que lleva a la necesidad de enviar tales cargas hacia el interior del continente.
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Si pensamos en las 12 mayores economías del mundo (EE.UU., China, Japón, Alemania, Reino Unido, Francia, India, Italia, Brasil, Canadá, Corea del Sur y Rusia) en términos de extensión territorial, veremos que solo seis de esos países son los más grandes del mundo (EE.UU., China, India, Brasil, Canadá y Rusia, en ese orden) y responsables por las mayores redes ferroviarias (Rusia, China, EE.UU., India, Canadá y Brasil, respectivamente). No es de extrañar, Brasil se encuentra en la última posición, con un modal ferroviario poco por encima del 20% ‒ porcentaje muy bajo que, sin embargo, representa una parte enorme del llamado “Costo Brasil”.
Ahora vamos a traducir todo esto en números. Un tren gasta aproximadamente 4 centavos de dólar en combustible para transportar una tonelada de carga por kilómetro. Un avión gasta 121 centavos de la moneda norteamericana para transportar la misma tonelada por kilómetro. Está bien. Puede que pienses: pero los aviones son para transportar rápidamente artículos de alto valor agregado, productos industrializados. Correcto. La comparación que debe hacerse, sin embargo, debe basarse en el modelo rodoviario para el transporte de cargas. Así, cada tonelada transportada por kilómetro gasta 20 centavos de dólar; es decir: es cinco veces más caro. Además, el consumo de combustible fósil podría ser enormemente reducido con más ferrocarriles.
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Con apenas 5 litros de diésel, un tren puede transportar una tonelada de carga por 750 kilómetros. Y esto es muy fácil de explicar: los trenes tienen mucha menos fricción al andar sobre rieles que los neumáticos de los camiones. Claro, los camiones tienen la ventaja de poder desplazarse a cualquier lugar, mientras que un tren, lógicamente, solo podrá ir a donde haya rieles. Por otro lado, un tren necesita solo de un maquinista para transportar enormes composiciones de vagones.
En Brasil es común tener composiciones de 300 o más vagones con cuatro kilómetros de extensión. Una persona tardaría más de una hora en recorrer todo el tren de punta a punta. Entonces, imagina el tamaño.
Crecimiento Sostenible del Sector con el Marco Ferroviario
Al entrar en vigor a través de Medida Provisoria, Brasil dio un importante paso para el crecimiento sostenible del sector con el llamado Marco Ferroviario. Empresas privadas podrán ser responsables por la inversión en redes ferroviarias, asumiendo los riesgos de las operaciones y, obviamente, todas las inversiones, que son siempre a largo plazo.
Antes del Marco Ferroviario, la inversión era del gobierno federal, que “concedía” el uso de las ferrovias, muchas veces por licitación. Con la falta de recursos para inversión, la red ferroviaria se volvió obsoleta y estancada, sin uso, desperdiciando un potencial increíble para el desarrollo del país.
El Proyecto de Ley del Marco Ferroviario acaba de ser aprobado en el Senado y ahora sigue en trámite en la Cámara de Diputados. En poco tiempo ya se han presentado más de 35 proyectos, en un total de más de R$ 150 mil millones en inversiones. Son más de 11 mil kilómetros de nuevas redes ferroviarias. Y el ritmo de solicitudes no para. Es un avance inmensurable.
¿Se Podría Mejorar el Proyecto de la Red Ferroviaria? Wilson Antunes Habla sobre el Tema
Pero el proyecto podría ser mejor, y Wilson explica cómo: de la forma en que está escrito, el Marco Ferroviario no prevé una red NACIONAL, un plan real que una las ferrovias en pro de la comunicación del transporte en todo el país, de Norte a Sur, de Este a Oeste, del Oiapoque al Chuí, como solemos decir. Con esta falla, corremos el riesgo de tener una gran cantidad de pequeñas ferrovias que no se comunican, y eso es muy malo para el futuro y para las demandas que, por ahora, ni siquiera imaginamos que puedan llegar a existir.
Otro punto es el control rígido en la construcción de estas ferrovias con el fin de minimizar los riesgos ambientales, la invasión de tierras indígenas y cualquier tipo de degradación de los biomas por donde pasarán las ferrovias. El proyecto también es falto en cuanto a la posibilidad de una contraparte para cada solicitud. Por ejemplo, la viabilidad de transporte ferroviario también de pasajeros, y no solo de cargas, en los tramos deseados, sería una contraparte extremadamente beneficiosa, contribuyendo a la reducción del tráfico de coches, la disminución del uso de combustibles fósiles y el desarrollo sostenible del país.
Aun así, considero que – incluso con ajustes importantes que deben hacerse – el Marco Ferroviario es un gran avance. Brasil está acertando el paso al abrir camino a nuestras ferrovias para un futuro más competitivo, económico y sostenible.
OBS: Wilson Antunes es empresario y especialista en automatización metro-ferroviaria, con formación en Ingeniería por la Escuela Politécnica de la Universidad de São Paulo (Poli-USP) y Administración de Empresas por la Fundación Getúlio Vargas. Los datos citados en el artículo son de la Allied Market Research.
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