Portugués 
Inglés 
Español 
6 min de lectura 
3 comentarios 
Marcas chinas como GWM, BYD y GAC Motor transforman fábricas desactivadas de Ford, Mercedes y Mitsubishi en polos productivos y tecnológicos, reavivando el sector automotriz nacional con promesas de empleos, innovación y exportaciones en medio de un escenario competitivo.
Brasil se ha convertido en una pieza clave en el tablero global de la industria automotriz china.
En medio de un escenario de reconfiguración industrial, gigantes como GWM, BYD, Geely y GAC Motor están ocupando espacios dejados por montadoras tradicionales, como Ford y Mercedes-Benz, y rediseñando el futuro de la movilidad en el país.
Los movimientos no son puntuales — involucran miles de millones de reales, generación de empleos y un nuevo capítulo para fábricas que ya habían perdido su relevancia.
-
España sorprende al mundo al erigir 62 dunas artificiales, mezclar arena con restos naturales de posidonia y hacer que la estructura pierda solo el 1,4% del volumen en 1 año.
-
Con 16 misiles Bulava, mejoras en la furtividad acústica y un diseño orientado a patrullas silenciosas, el submarino nuclear de Rusia nació para garantizar la retaliación invisible de Moscú y se convirtió en uno de los pilares de su fuerza en el mar.
-
Cidade ‘populosa’ en Río entre las peores de Brasil en ranking nacional y expone crisis silenciosa de desarrollo.
-
Casal compra casa en la zona Sur de São Paulo, abre una puertita escondida en el garaje y encuentra una bodega secreta con decenas de vinos antiguos olvidados desde los años 1970.
La presencia china en el sector automotriz brasileño es hoy una estrategia bien definida, con enfoque en reindustrialización, nacionalización de componentes y expansión a mercados de América Latina.
GWM (Great Wall Motors), por ejemplo, eligió reactivar la planta de Mercedes-Benz en Iracemápolis (SP).
Mientras tanto, BYD está convirtiendo el antiguo complejo de Ford, en Bahía, en un centro de producción de vehículos eléctricos.
Geely, por su parte, estableció una asociación con Renault.
Y GAC Motor se prepara para una entrada ambiciosa en el Centro-Oeste.
GWM inaugura nueva era en Iracemápolis
La fábrica de Mercedes-Benz, desactivada en Iracemápolis en 2021, será reabierta por GWM ya en julio de 2025.
La montadora china planea una producción inicial de 50 mil vehículos por año.
Hay una intención clara de aumentar ese número a mediano plazo.
Además de la producción, GWM pretende elevar el índice de nacionalización de componentes de los actuales 35% a 60% para 2026, un avance importante para consolidar raíces en el sector productivo brasileño.
La marca ya ha contratado 400 empleados.
Debería llegar al doble para diciembre, señalizando la reactivación de la actividad económica en la región.
BYD transforma Camaçari en hub de vehículos eléctricos
BYD está convirtiendo la fábrica de Ford, en Camaçari (BA), en un mega complejo dedicado a la producción de vehículos eléctricos, híbridos y baterías.
La inversión total está estimada en R$ 5,5 mil millones.
La capacidad proyectada es de hasta 150 mil unidades por año.
La operación completa debe iniciar hasta finales de 2026.
Promete generar hasta 20 mil empleos directos e indirectos, revitalizando el polo automotriz baiano.
Según la propia empresa ya ha revelado, el objetivo es claro: convertir Brasil en una plataforma de exportación de eléctricos para toda América Latina.
Geely apuesta en asociación con Renault
A diferencia de sus competidores, Geely optó por un enfoque colaborativo: se convirtió en accionista minoritaria de la operación brasileña de Renault.
El acuerdo permitirá a la montadora china utilizar parte de la capacidad ociosa de la fábrica en São José dos Pinhais (PR).
El mercado ya ha apodado el modelo como “coworking industrial”.
El primer modelo de la marca que desembarcará en Brasil será el SUV EX5.
Aún será importado de China, con lanzamiento previsto para julio de 2025.
La producción local, sin embargo, está en los planes — y dependerá de la aceptación del mercado.
GAC Motor prepara inversión de miles de millones en Goiás
El movimiento más reciente viene de GAC Motor.
En 2024, la empresa anunció una inversión de US$ 1,3 mil millones (aproximadamente R$ 7,4 mil millones) para iniciar su producción nacional en 2026.
La planta se instalará en Catalão (GO), lugar de la actual fábrica de HPE Automotores, que monta vehículos de Mitsubishi.
A pesar de que Mitsubishi afirma que la fábrica no está a la venta, la expectativa es que se replique el modelo de asociación similar al de Geely con Renault.
La producción nacional — con excepción de las baterías — debe comenzar hasta el segundo semestre de 2026.
La capacidad anual de la planta aún no ha sido divulgada.
¿Por qué Brasil se convirtió en prioridad?
Según el consultor automotriz Milad Kalume, Brasil sigue siendo uno de los diez mayores mercados mundiales en volumen de producción y ventas, siendo, por lo tanto, altamente estratégico para quienes desean dominar América Latina.
No obstante, destaca limitaciones estructurales.
“Sumando las capacidades previstas de GWM y BYD, tenemos hasta 200 mil vehículos por año. Esto sin contar a Geely y GAC. Pero el mercado brasileño actual gira en torno de 2,5 millones de unidades por año, lo que aún es insuficiente para absorber toda esta expansión”, puntualiza Kalume.
Otro obstáculo es el entorno macroeconómico.
Con la tasa básica de interés aún en 14,75% (datos de mayo de 2025) y crédito escaso, el poder de consumo sigue limitado.
El consultor explica que, para haber sostenibilidad, el país debería operar con una base de 3,5 millones de unidades por año.
Este número solo será posible con tasas de interés más bajas, crédito facilitado y mayor renta de la población.
Logística y estructura pesaron en la elección china
Además del mercado prometedor, las montadoras chinas optaron por fábricas localizadas en polos industriales consolidados — como São Paulo, Paraná, Bahía y Goiás.
Esto reduce significativamente los costos logísticos y acelera la producción.
Kalume destaca: “Es mucho más fácil reactivar una fábrica en Iracemápolis que construir una desde cero en Acre.”
Montadoras tradicionales se sienten amenazadas
Tras bastidores, hay un clima de aprensión entre las marcas tradicionales.
El avance chino es rápido, bien planeado y con modelos modernos, que combinan buen diseño con precios competitivos.
A pesar de que la alícuota de importación está fijada en 35%, los chinos logran mantener márgenes agresivos.
Esto preocupa a entidades como la Anfavea (Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores), que discuten alternativas para contener este avance.
La competencia feroz puede obligar a las marcas establecidas a revisar sus estrategias, reducir precios y modernizar sus líneas.
Esta competencia, aunque tensa, puede beneficiar al consumidor final con más opciones tecnológicas y accesibles.
No obstante, el éxito de esta reconfiguración dependerá de una cadena productiva fortalecida, políticas públicas coherentes y de la capacidad de Brasil para sostener una competencia global.
El origen de los inversores, en este contexto, es secundario.
Lo que importa es si el país podrá aprovechar la oportunidad histórica para impulsar su industria.
Sin embargo, con tantas promesas, miles de millones en inversiones y la reactivación de fábricas antes abandonadas, ¿está Brasil realmente preparado para convertirse en el nuevo polo automotriz de América Latina?
Aumento de poder de compra, não combina com governo ****…
Que venham os chineses, assim os fabricantes tradicionais vão abaixando a **** deles e tratem de vender produtos melhores e com preços menores.
Concordo plenamente…