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Las Montadoras Chinas Intensifican Su Presencia En Brasil, Impulsando Cambios En El Mercado Automotriz Nacional Y Aumentando La Preocupación De Los Fabricantes Locales Ante El Crecimiento De Las Importaciones Y Los Inversiones Billonarios En Fábricas Y Asociaciones Estratégicas.
La presencia de las montadoras chinas en Brasil ha provocado una transformación sin precedentes en el sector automotriz nacional.
Marcas como BYD y GWM, entre otras, han estado ampliando su participación en el mercado brasileño, intensificando la competencia en un escenario ya presionado por altos intereses y creciente morosidad.
Según un informe de la Gazeta do Povo, este movimiento, impulsado por la búsqueda de la sobrerproducción de China por mercados alternativos ante el exceso productivo interno, levanta preocupaciones entre los fabricantes establecidos en el país, que ven la posibilidad de un “apagón industrial” y riesgos para la cadena productiva local.
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Las Montadoras Chinas Amplían Inversiones E Importaciones En Brasil
La ofensiva china ocurre a través de tres estrategias principales: aumento de importaciones, instalación de fábricas y asociaciones con empresas nacionales.
La BYD, por ejemplo, alcanzó la quinta posición en el ranking brasileño en junio de 2025, con un 8,7% de participación en el retail y liderazgo en más de cien municipios, incluyendo capitales como Maceió, Brasilia y Porto Velho.
En el segmento de electrificados, especialmente vehículos 100% eléctricos, la empresa domina 77% del mercado.
Parte de este avance se debe a la importación a gran escala, utilizando buques propios, como el BYD Shenzhen, que desembarcó 7.292 vehículos eléctricos en el puerto de Itajaí (SC) en mayo de este año, configurando la mayor operación de este tipo jamás registrada en Brasil.
La expectativa del sector es que las importaciones de vehículos de origen chino crezcan casi 40% en 2025, alcanzando aproximadamente 200 mil unidades, equivalente al 8% del total de vehículos ligeros comercializados en el país.
Paralelamente a la importación, la producción local se ve como un pilar para la consolidación de las operaciones chinas.
La BYD está invirtiendo R$ 5,5 mil millones en la antigua fábrica de Ford en Camaçari (BA), transformando el complejo en la mayor unidad de fabricación del grupo fuera de Asia, con capacidad estimada para hasta 600 mil vehículos por año y potencial para servir como plataforma de exportación hacia otros países de las Américas.
Sin embargo, la producción nacional de BYD se concentra inicialmente en el modelo SKD (semi knocked down), en el que la carrocería ya llega soldada y pintada desde China, y los demás componentes, casi todos importados, son ensamblados en territorio brasileño.
Hasta julio de 2025, solamente Continental Pneus había sido homologada como proveedor nacional, mientras que otras 105 empresas brasileñas estaban en proceso de certificación.
El Avance Chino Afecta La Competencia Y El Empleo En El Sector Automotriz
La GWM (Great Wall Motors), otra montadora de origen chino, también acelera su actuación en Brasil, con un crecimiento siete veces superior al promedio del sector en el primer semestre de 2025, registrando 15.261 matriculaciones.
El modelo Haval H6 se consolidó como el SUV híbrido más vendido del país en el acumulado del año.
La empresa prepara la inauguración de su fábrica en Iracemápolis (SP) aún en 2025, con previsión de invertir R$ 10 mil millones hasta 2032 y planes para ampliar la nacionalización de la cadena de proveedores.
Otro movimiento relevante es el regreso de Geely a Brasil tras nueve años, trayendo 680 vehículos eléctricos desembarcados en Paranaguá (PR) en junio y con la expectativa de iniciar ventas ya este mes.
Geely firmó una asociación con el Grupo Renault para evaluar la producción de vehículos híbridos y eléctricos en São José dos Pinhais (PR), con la posibilidad de convertirse en accionista minoritaria de Renault de Brasil.
La Sobrerproducción de China y La Guerra de Precios Global
Este avance chino no es exclusivo de Brasil, reflejando un fenómeno global alimentado por la capacidad productiva excedente y por la guerra de precios dentro de China, donde operan alrededor de 115 marcas de vehículos eléctricos.
China, el mayor fabricante y exportador mundial de automóviles, triplicó sus exportaciones en tres años, sumando 4,7 millones de unidades en 2023 y con una proyección de 7,3 millones hasta 2030.
En respuesta a esta presión interna, las montadoras chinas buscan mercados en el llamado “Sur Global” – América Latina, Sudeste Asiático, Oriente Medio y África, donde la competencia es menor y las exigencias regulatorias son menos rigurosas.
En 2024, las marcas chinas fueron responsables de 82% de las ventas de vehículos eléctricos a batería en México, Brasil, Argentina y Chile.
En Europa, el avance también es notable: según la consultora Jato Dynamics, en mayo de 2025 las marcas chinas alcanzaron el 5,9% de las ventas totales, más del doble que el año anterior.
La BYD superó a Tesla en ventas de eléctricos en el continente europeo en abril de 2025, destacando la importancia estratégica de la región para la montadora.
Para mitigar tarifas y costos logísticos, las empresas chinas han estado invirtiendo en la construcción de fábricas en diferentes países.
La BYD, además de la planta en construcción en Hungría, eligió Brasil para instalar su primera unidad fuera de Asia.
Sin embargo, movimientos proteccionistas ya han comenzado a surgir: la Unión Europea aumentó tarifas sobre vehículos eléctricos chinos y otros mercados, como Rusia, aplicaron tasas adicionales sobre coches importados, en un intento de limitar el avance chino.
Impactos En El Empleo Y Presión Por Protección A La Industria Nacional
La rápida expansión de las montadoras chinas causa preocupación en el sector automotriz brasileño.
Igor Calvet, presidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores (Anfavea), afirmó que el aumento de las importaciones ya representó el 54% del crecimiento del mercado en mayo de 2025.
El desequilibrio entre la expansión de las ventas de importados y la estancación de la producción nacional es evidente: mientras las ventas de vehículos nacionales subieron un 2,6% en el primer semestre, las importaciones crecieron un 15,6%.
Hubo, incluso, una caída del 10% en las ventas de vehículos ligeros producidos localmente.
La cuestión del empleo es uno de los principales puntos de atención.
El sector automotriz brasileño registró más de 600 despidos directos en los últimos meses.
Según Calvet, el volumen de importados en el primer semestre de 2025 (228,5 mil unidades) equivale a la producción anual de una gran fábrica nacional, responsable de más de 6 mil empleos directos.
La adopción de procesos de ensamblaje menos sofisticados, como el SKD/CKD, también resulta en una menor generación de empleos indirectos – solo de dos a tres por cada puesto directo, frente a los cerca de diez en plantas altamente integradas.
Impuestos, Crédito Caro Y Nuevas Estrategias Del Sector
La Anfavea defiende la mantenimiento del Impuesto de Importación para vehículos semidesmontados como estrategia para proteger la industria local y evitar un proceso de desindustrialización.
Paralelamente, presiona al gobierno federal para anticipar el aumento de las tarifas de importación de vehículos eléctricos, actualmente en un 18% para eléctricos puros, 20% para híbridos y 25% para híbridos enchufables, con previsión de llegar a un 35% solo a mediados de 2026.
El ambiente económico brasileño añade más desafíos al sector.
La tasa Selic, en un 15% anual, está en el nivel más alto desde 2016 y dificulta el acceso al crédito.
La mora de las empresas alcanzó el 3,3%, el mayor nivel desde 2017, mientras que entre personas físicas llegó al 5,16%, el mayor índice desde 2023.
El crédito restringido afecta especialmente al segmento de camiones pesados, que vio una caída del 3,6% en las ventas en el primer semestre de 2025, según datos del Banco Central de Brasil.
La Federación Nacional de Distribución de Vehículos Automotores (Fenabrave) también destaca los desafíos impuestos por las altas tasas de interés, que impactan el financiamiento y reducen el ritmo de ventas en segmentos como camiones y implementos rodoviarios.
Por otro lado, el mercado de automóviles y comerciales ligeros, dirigido principalmente a personas físicas, sigue siendo más resistente, sostenido por el pleno empleo y el aumento de los ingresos, además de condiciones de financiamiento diferenciadas ofrecidas por los bancos de las montadoras.
Las proyecciones de Fenabrave para 2025 fueron ajustadas: caída del 7% en las ventas de camiones, pero mantenimiento del crecimiento para automóviles (5%), autobuses (6%) y motocicletas (10%).
Ante el avance de la sobrerproducción de China y la presión competitiva, ¿Cómo puede Brasil proteger su industria automotriz sin comprometer la innovación y el acceso a nuevas tecnologías? ¿Cuál es el equilibrio ideal entre apertura de mercado y preservación de los empleos nacionales?
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