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Con presupuesto de US$ 4,83 mil millones, la obra colosal Shenzhen Zhongshan combina islas artificiales moldeadas por cilindros de acero y arena, puente colgante con torres de 270 m, tramos atirantados y un túnel sumergido de 6,8 km en ocho bandas, inaugurado el 30 de junio de 2024 en la Gran Bahía.
La obra colosal que conecta Shenzhen con Zhongshan nació para vencer 24 kilómetros de mar abierto en el corazón del Área de la Gran Bahía, donde corrientes impredecibles, viento y logística marítima transforman cualquier proyecto común en una prueba de límites. El paquete, presentado como un sistema integrado de puentes, islas artificiales y túnel sumergido, fue viabilizado con inversión de US$ 4,83 mil millones y ganó fecha oficial de apertura el 30 de junio de 2024, prometiendo reducir una travesía antes demorada a cerca de 30 minutos.
Lo que impresiona en esta obra colosal no es un único récord aislado, sino la forma en que la ingeniería fue organizada como línea de producción: crear tierra donde no había suelo, fabricar partes del túnel en ambiente controlado, transportarlas por mar e instalar todo con encajes que exigen precisión extrema. Es un corredor hecho para funcionar de modo continuo, con ocho bandas en el tramo sumergido, sensores, ventilación y monitoreo permanente, como si la propia infraestructura tuviera un “sistema nervioso” operando sin pausa.
Un trazado híbrido para vencer 24 kilómetros de mar abierto
La obra colosal fue concebida como un conjunto de soluciones, no como una estructura única. En lugar de apostar solo en un puente largo o solo en un túnel, el proyecto combina lo que cada tipología hace mejor: tramos elevados sobre el mar para mantener la fluidez del tráfico, una transición controlada para sumergirse bajo el agua y un túnel sumergido para cruzar la parte crítica del recorrido.
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Este diseño tiene una consecuencia directa: la conexión deja de ser solamente “un camino” y pasa a ser un sistema de travesía, con puntos en que la ingeniería necesita lidiar con cambios bruscos de ambiente.
La carretera sale de la luminosidad y del viento sobre los puentes y entra en la operación subterránea, donde el enfoque se vuelve seguridad, ventilación, señalización y control de incidentes.
La obra colosal también fue tratada como integración regional. La narrativa del proyecto asocia la conexión a la aproximación entre la tecnología de Shenzhen y el potencial industrial de Zhongshan, reforzando que el beneficio no es solo para los conductores, sino para el flujo de personas, servicios y mercancías dentro de la Gran Área de la Bahía.
Islas artificiales: el suelo que necesitó nacer en el océano
Antes de cualquier concreto de puente o túnel, la obra colosal enfrentó un problema básico: no existía terreno para apoyar parte del sistema.
La solución comenzó por la isla artificial oeste, construida con un método que crea un perímetro resistente casi de inmediato.
El contorno de la isla fue delineado con 57 cilindros gigantes de acero, descritos como estructuras del tamaño de canchas de baloncesto, prefabricadas en fábricas y empujadas al fondo del mar.
Con ese “anillo” sellado, barcos comenzaron a bombear millones de metros cúbicos de arena para llenar el núcleo, haciendo que el terreno emergiera y adquiriera forma similar a una cometa.
Luego, vino la etapa menos visible, pero decisiva para la obra colosal: compactar y preparar el suelo para resistir eventos extremos, como tifones y terremotos.
La isla deja de ser un sitio de construcción provisional y pasa a funcionar como base operativa y de mantenimiento. El propio proyecto describe que, al final, estas islas también fueron suavizadas con áreas verdes, creando una apariencia más integrada al ambiente construido.
El túnel sumergido de 6,8 km: fabricar en tierra para montar en el fondo del mar
El túnel es el componente que condensa la lógica industrial de la obra colosal. En lugar de “nacer” en el mar, fue concebido para ser producido en tierra firme, en un ambiente donde el control de calidad y la repetición de procesos reducen el riesgo.
El proyecto describe el uso de robots y equipos humanos trabajando juntos en el montaje de jaulas especiales de varillas y en el uso de concreto autocompactante, con el objetivo de alcanzar máxima densidad y minimizar fallas en la colocación de concreto.
El túnel depende de un punto clave: necesita ser grande y resistente, pero también necesita flotar para poder ser llevado al lugar de instalación.
Es en este punto donde entran las juntas Gina, presentadas como el secreto de la sellado. Necesitan sellar de forma perfecta para soportar la presión del océano e impedir cualquier filtración, incluso después del transporte y la instalación.
La obra colosal también describe la etapa en que, tras el curado, la dársena se inunda y la física “asume el control”: el segmento comienza a flotar y la operación de transporte puede iniciar.
El movimiento es tratado como una maniobra crítica, en la que un error puede dañar el tubo o comprometer el concreto.
Hundimiento controlado y sellado: la etapa en que milímetros importan
Con el segmento llegando a la zona de lanzamiento, comienza la fase considerada más delicada de la obra colosal: el hundimiento.
Un procedimiento de descenso centímetro por centímetro, usando equipo especializado, hasta que el segmento alcance el lecho preparado en el fondo.
Este lecho no es improvisado. Es descrito como un lecho de grava precolocada, nivelado por un barco automatizado para garantizar que la base esté lista para recibir la estructura con estabilidad.
Luego, gatos hidráulicos tiran del nuevo segmento contra el anterior, comprimiendo la junta de goma para crear un sellado en seco.
Hay un detalle que revela la dimensión humana de la obra colosal: tras la unión y el sellado, los trabajadores abren las puertas internas y comienzan a caminar dentro del túnel, ya bajo el océano, seco y seguro. Este procedimiento fue repetido 32 veces, formando los 6,8 km de carretera sumergida.
El túnel también es descrito como el más ancho del mundo en este formato, con ocho bandas, lo que amplía la complejidad: más área, más sistemas, más puntos de control, más demanda de ventilación y iluminación continuas.
Puentes gigantes: de la fundación en el lecho marino a las torres de 270 m
Mientras el túnel se organiza como manufactura y montaje sumergido, los puentes cargan el espectáculo vertical de la obra colosal. Del lado oeste, el puente Lingyang es descrito como el puente colgante marítimo más alto del mundo dentro del conjunto, y su desafío comienza debajo de la línea de agua.
Las pilas de fundación necesitaron penetrar profundamente en la roca del lecho marino para sostener torres de grandes dimensiones.
Para construir la base de la torre, el proyecto describe una operación típica de obras marítimas, pero siempre impresionante: instalar un enorme cofre de acero como barrera, bombear el agua hacia afuera y crear un espacio de trabajo seco en medio del mar.
En ese “vacío” artificial, se concretó la zapata, descrita como un bloque de concreto del tamaño de un campo de fútbol.
A partir de ahí, las torres comenzaron a subir con encofrados hidráulicos trepantes, avanzando 6 m por vez, con trabajadores enfrentando viento fuerte y altura. El punto citado es de 270 m, donde la precisión se vuelve absoluta porque es ahí donde los cables principales van a sostener la carga.
La obra colosal detalla la secuencia de instalación de los cables: comienza con una cuerda piloto, luego una pasarela temporal, hasta llegar al giro de los cables principales, hechos de miles de hilos de acero de alta resistencia agrupados y comprimidos por máquinas en un cilindro compacto.
Estos cables son el corazón estructural del puente colgante, diseñados para soportar el peso del tráfico y de la propia estructura por un período prolongado.
Tablero fabricado, levantamiento en el mar y asfalto especial
El tablero también sigue la lógica industrial de la obra colosal. En lugar de ser concretado en el lugar, fue fabricado como grandes elementos metálicos.
El proyecto describe vigas de acero en forma de caja producidas en la costa, con forma aerodinámica para manejar vientos de tifón sin inestabilidad.
Luego, cada segmento, con miles de toneladas, fue llevado en bargas hasta el punto de montaje.
La fase de levantamiento es presentada como un ballet de alta exigencia: strand jacks descienden de los cables principales, agarran el tablero y elevan todo pulgada por pulgada hasta el alineamiento perfecto. Pinos de guía bloquean las piezas, y la unión final ocurre con soldadura, transformando segmentos aislados en una franja continua.
En otro tramo, el puente de Zhongshan utiliza un diseño diferente, en sistema atirantado, con cables anclados directamente en las torres formando un patrón en abanico. Este segmento es importante porque hace la transición al punto donde el puente “se sumerge” y encuentra el túnel, guiado por una rampa de concreto diseñada para una conducción suave.
Con la estructura concluida, el acabado de pista se convierte en parte del rendimiento. La obra colosal describe el uso de asfalto epóxico, flexible lo suficiente para acompañar el movimiento de un puente de acero, pero resistente lo bastante para camiones. En el túnel, aparece el asfalto resistente al fuego, reforzando el enfoque en la seguridad operacional.
Un corredor que piensa: sensores, ventilación, iluminación e inspección rigurosa
La obra colosal no termina con concreto y acero. Ella pasa a existir como un sistema monitoreado. El proyecto describe la instalación del “sistema nervioso”: miles de luces y sensores, iluminación inteligente para reducir la fatiga del conductor en el paso sumergido y ventilación como componente vital.
En el túnel, grandes ventiladores fueron instalados para mantener un flujo constante de aire fresco.
Paredes recibieron paneles de acero esmaltado, descritos como duraderos y fáciles de limpiar. Barreras de alta resistencia y elementos que permiten expansión y contracción en variaciones de temperatura aparecen como parte del paquete de durabilidad. Para enfrentar tifones, la obra colosal describe la instalación de amortiguadores que absorben energía del viento.
Antes de la apertura, un proceso de inspección final rigurosa, incluyendo verificación de tornillos, soldaduras y sensores, además de una prueba con decenas de camiones con carga posicionados en el vano para validar la capacidad de soporte. El puente, según la descripción, flexionó exactamente como se había previsto en los cálculos.
Aún está el lado invisible del control: soldaduras escaneadas con ultrasonido para buscar microfisuras, limpieza total del corredor antes de la inauguración y uso de gemelos digitales y mapeo por drones para mantener el proyecto en rumbo con precisión milimétrica. El mensaje es claro: la obra colosal fue construida para ser medida todo el tiempo.
Lo que cambia en el Área de la Gran Bahía con la obra colosal
Después de abierta, la obra colosal pasa a actuar como “atajo estructural” dentro de la bahía. La travesía, que “una vez llevó horas”, se presenta como reducida a cerca de 30 minutos, y el lema “de 2 horas a 16 minutos” aparece como símbolo de compresión de distancia y tiempo.
Para la logística, la narrativa del proyecto apunta a ganancias de previsibilidad: mercancías fluyen más rápido, rutas se vuelven más directas y el corredor se convierte en una espina dorsal para la integración regional.
Para la población, el efecto es cotidiano: desplazamientos se vuelven más simples, oportunidades pasan a “caber” al otro lado de la bahía, y el propio trayecto se vuelve un hito, con la estructura iluminada como cinta de luz sobre el mar.
Las islas artificiales adquieren un papel continuo como bases de mantenimiento y puntos de interés, y un centro inteligente monitorea el flujo de vehículos y las condiciones del corredor 24 horas al día, 7 días a la semana. El mantenimiento no es eventual, es permanente, porque el entorno marino no “perdona” descuido y la obra colosal necesita resistir al tiempo, al viento y a la sal.
Al final, lo que esta travesía pone de manifiesto es una forma de construir infraestructura como industria: fabricar, mover, montar, probar, monitorear y mantener, sin dejar que el ritmo caiga. Son 24 kilómetros que funcionan como vitrina de método, no solo como carretera.
¿Crees que una obra colosal de este tipo mejora la vida real de la región o sirve más como demostración de poder y ambición en ingeniería?
Y todo eso con 4,83 millones de dólares…
Los chinos sí que saben 😆😆😆
Read again please $4.83 Billion
4 millones de dólares????
Acaso no hay un editor que se de cuenta desde el título que es una mentira??????
Leonardo , cuatro mil ochocientos millones de dólares!!
When you realize it reads
“Billion” 😬🫣
Ambas cosas, es muy importante ser el primero y además el porque una nación puede y esta preparada.