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Acuerdo con Infra S.A. y China Railway estudia corredor ferroviario integrando Fiol, Fico y Norte Sur, crea camino entre Atlántico y Pacífico a través del puerto de Chancay, desafía al Canal de Panamá y promete reducir costos y plazos de las exportaciones brasileñas a Asia a gran escala de carga contenerizada hoy
Un corredor logístico sudamericano en el que China y Brasil pretenden abrir un nuevo camino entre Atlántico y Pacífico, conectando ferrovías brasileñas al puerto de Chancay, en Perú, con una inversión estimada de 3,5 mil millones de dólares, alrededor de 18 mil millones de reales. La iniciativa es tratada informalmente como un “nuevo Canal de Panamá hecho en tierra”, al ligar el interior productor brasileño a un puerto del Pacífico construido e inaugurado por los chinos a finales de 2024.
El acuerdo de cooperación técnica que viabiliza los estudios fue firmado en julio de 2025 entre la estatal Infra S.A., vinculada al Ministerio de Transportes, y el China Railway Economic and Planning Research Institute. En la práctica, el proyecto apunta a un corredor que reduzca costos operativos, acorte plazos de transporte, cree un atajo ferroviario entre océanos y fortalezca la presencia política y económica de China en América del Sur a partir de un camino entre Atlántico y Pacífico que pase por el territorio brasileño.
Cómo nace el corredor que pretende convertirse en un nuevo Canal de Panamá en tierra
El punto de partida es la decisión china de construir una alternativa al Canal de Panamá, hoy la principal ruta marítima global entre Atlántico y Pacífico.
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La apuesta es combinar infraestructura ferroviaria en territorio brasileño con el puerto de Chancay para ofrecer una ruta mixta tierra-mar capaz de disputar parte de las cargas que hoy cruzan el istmo centroamericano.
Según el entendimiento divulgado por las partes, el corredor sirve al mismo objetivo central del Canal de Panamá, pero por otro eje geográfico en el que el camino entre Atlántico y Pacífico pasa por el agronegocio del Centro Oeste y desemboca en el Pacífico peruano, bajo fuerte influencia logística china.
La ambición es que barcos partiendo de Chancay acorten el viaje hacia Asia, mientras que los trenes transportan soja, maíz, carnes y minerales provenientes del interior de Brasil.
Fiol, Fico y Norte Sur como columna vertebral del lado brasileño
Del lado brasileño, el diseño inicial del corredor ferroviario utiliza obras ya planeadas o en ejecución.
La Ferrovia de Integração Oeste Leste, la Fiol, es la base física en implementación, conectando Ilhéus, en Bahia, a Mara Rosa, en Goiás.
Es este tramo que acerca el litoral bahiano a las áreas de producción en el interior.
En Mara Rosa, está prevista la conexión con la Ferrovia Norte Sur, que atraviesa el país de Açailândia, en Maranhão, hasta Estrela d’Oeste, en São Paulo.
Este entronque transforma Mara Rosa en un nudo estratégico de la red, donde el flujo que viene del litoral atlántico puede ser redirigido hacia el Centro Oeste a través de la Fico, la Ferrovia de Integração del Centro Oeste.
La Fico partirá justamente de Mara Rosa y seguirá hasta Lucas do Rio Verde, en Mato Grosso, consolidando el acceso ferroviario a una de las regiones agrícolas más dinámicas del país.
Del Cerrado al Pacífico: trazado de la Ferrovia Bioceánica hasta Chancay
A partir de Lucas do Rio Verde, el plan prevé el inicio de la Ferrovia Bioceânica, que deja de ser solo un concepto y pasa a integrar el corredor estudiado en conjunto por China y Brasil.
El trazado proyectado sigue desde la frontera de Mato Grosso con Bolivia, cruza el territorio de Rondônia y avanza por el sur de Acre hasta alcanzar la frontera con Perú.
Desde ese punto en adelante, la red ferroviaria seguiría hacia el puerto de Chancay, construido por inversores chinos e inaugurado a finales de 2024 en la costa peruana.
Es esta costura entre el Cerrado brasileño, frontera amazónica y litoral del Pacífico la que materializa el camino entre Atlántico y Pacífico fuera del Canal de Panamá, con trenes sustituyendo barcos en buena parte del recorrido y concentrando la salida final de las cargas en Chancay.
Por qué el camino entre Atlántico y Pacífico interesa tanto a China
Para Pekín, el corredor representa más que un proyecto de infraestructura.
Los estudios son descritos como una combinación de objetivos comerciales con intereses geopolíticos amplios.
Al participar desde la planificación hasta el puerto de destino, China se posiciona como financiadora, operadora y usuaria privilegiada de un nuevo flujo de exportaciones sudamericanas.
Controlar un camino entre Atlántico y Pacífico fuera de Panamá significa, para China, diversificar rutas, reducir la exposición a cuellos de botella en canales tradicionales y reforzar la capacidad de importar alimentos y minerales brasileños por vías en las que empresas chinas son protagonistas.
El puerto de Chancay, concebido para recibir grandes barcos de largo recorrido, es pieza central de esta estrategia y funciona como “puerta” del corredor hacia el Pacífico.
Lo que Brasil gana al integrar el corredor con Chancay
Del lado brasileño, el proyecto se presenta como una oportunidad de abaratar flete y dar más competitividad a las exportaciones.
Al integrar Fiol, Fico y Norte Sur en un corredor continuo hasta el Pacífico, productores del Centro Oeste ganan una ruta alternativa a las salidas por el Atlántico, hoy concentradas en puertos como Santos e Itaqui, frecuentemente presionados por filas, cuellos de botella viales y costos logísticos elevados.
Además, la existencia de un camino entre Atlántico y Pacífico tiende a aumentar el poder de negociación de Brasil en la negociación de fletes, ya que las tradings y embarcadores disponen de más de un eje estratégico para evacuar producción en dirección a Asia.
Para el gobierno brasileño, la asociación también refuerza el papel de la infraestructura ferroviaria como vector de desarrollo regional, especialmente en estados como Bahia, Goiás, Mato Grosso, Rondônia y Acre.
Desafíos de ingeniería, licenciamiento y coordinación internacional
A pesar de los anuncios, el corredor aún está en fase de estudios técnicos conducidos por Infra S.A. y el China Railway Economic and Planning Research Institute.
El volumen de inversiones, estimado en 3,5 mil millones de dólares, depende de una modelación detallada, definición de trazado, análisis de viabilidad económica y solución de cuestiones ambientales y fundiarias a lo largo del recorrido.
Construir un camino entre Atlántico y Pacífico sobre la base de ferrovías exige conciliar cronogramas de obras en más de un país, alinear regulaciones, resolver conflictos de uso del suelo y definir cómo será la gobernanza de la operación futura del corredor.
También será necesario compatibilizar el proyecto con otras prioridades de infraestructura de Brasil, como duplicaciones viales, ampliación de puertos atlánticos y concesiones ferroviarias ya en curso.
Nuevo eje logístico o apenas más un megaprojecto en papel
Por ahora, el corredor sudamericano permanece como una gran promesa en fase de diseño.
Hay sinergias claras entre la red ya planificada en Brasil, el puerto en operación en Perú y el interés chino en acortar rutas hacia el mercado asiático, pero la distancia entre estudio y cantero de obras es grande.
En el escenario ideal, el camino entre Atlántico y Pacífico se consolidaría como eje permanente de integración productiva entre Brasil, Perú y China, transformando rieles en ruta preferencial para granos, minerales y contenedores y reduciendo la dependencia de rutas congestionadas que pasan por el Canal de Panamá.
En el escenario pesimista, el proyecto puede enfrentar retrasos, disputas políticas internas y resistencia local, convirtiéndose en un megaprojecto frecuentemente anunciado y raramente concluido en la región.
Frente a este diseño en el que China y Brasil apuestan por ferrovías, puerto de Chancay y un nuevo camino entre Atlántico y Pacífico para disputar carga con el Canal de Panamá, ¿crees que este corredor sale del papel y cambia de hecho la ruta de las exportaciones brasileñas o tiende a permanecer restringido al nivel de promesa geopolítica en estudio?
Sim, acredito por várias razoes: a China tem que otimizar seu investimento feito no porto do Peru; para o Brasil será um canal aberto para chegar a 2/3 da população mundial localizada as margens dos oceanos Pacífico e Índico.
Please, Brazil planning to get the Pacific many years ago, before China. They planning it in 2016 , because for Brazil is very import to export all over Asia, it’s not only to China. The ex president Dilma Rousseff planned it many years ago with Peru.
Time for South America rename Latin America adjust political correctness and develop and modernized cross nations infrastructure and oils & gases pipe lines by pass outside political interference.