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Comac avanza en el desarrollo de los widebodies C929 y C939 para romper el duopolio occidental, pero enfrenta un gran obstáculo: la dependencia de motores y certificaciones internacionales. Sin la tecnología de Occidente, ¿China puede realmente hacer despegar sus jumbos?
China quiere cambiar las reglas del juego en la aviación comercial. Y no es de hoy. La ambición del país de entrar en el selecto grupo de fabricantes de aeronaves de fuselaje ancho está más viva que nunca. Pero, espera… no se trata de cualquier avión. Pekín no quiere solo fabricar modelos regionales o de corredor único, como el C919, que ya está en el mercado. El plan ahora es mucho más audaz: construir un jumbo chino capaz de competir directamente con Airbus y Boeing.
La estatal Comac (Corporación de Aeronaves Comerciales de China) ya tiene proyectos concretos en este sentido, los C929 y C939. Pero hay un problema: hacer un widebody exitoso sin la ayuda de Occidente no será nada fácil.
Los nuevos gigantes del aire: C929 y C939
La Comac no está solo jugando a hacer aviones de papel. El C929, por ejemplo, promete transportar hasta 440 pasajeros y alcanzar 12.000 km de autonomía, lo que significa que podría volar de Shanghái a Nueva York sin necesidad de detenerse en el camino. En la práctica, sería un rival directo del Boeing 787 Dreamliner y del Airbus A350.
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Ya el C939, aún en fase de estudio, debería ser aún más grande, con un porte similar al Boeing 777 e incluso al icónico 747. China quiere que estos aviones vuelen lo antes posible, de preferencia, en un plazo menor al que los fabricantes occidentales tardaron en desarrollar sus primeros modelos de fuselaje amplio. Pero la cuestión es: ¿es posible hacerlo?
Obstáculos en el camino: La dependencia de Occidente
Aquí comienza la parte complicada de la historia. Construir un widebody no es solo montar fuselaje y alas; la cosa es mucho más compleja. ¿El mayor desafío? Los motores. Sin ellos, un avión es solo un montón de metal caro estacionado en el hangar.
Y adivina qué. China aún depende de motores occidentales. El C919, por ejemplo, utiliza turbinas fabricadas por CFM International, una empresa conjunta entre la americana GE y la francesa Safran. Es decir, si Estados Unidos y Europa deciden cerrar el grifo tecnológico, el sueño chino puede complicarse bastante.
Hay otro detalle que mucha gente olvida: la certificación internacional. Para competir en el mercado global, cualquier avión necesita la aprobación de reguladores como la FAA (Administración Federal de Aviación, de EE. UU.) y la EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea). Sin ello, olvídate de volar a grandes mercados como Estados Unidos y la Unión Europea. Y, seamos sinceros, ¿de qué sirve un jumbo que no puede cruzar los principales cielos del mundo?
El caso de los motores: Un cuello de botella tecnológico
Según SCMP, los motores son, de lejos, el mayor punto débil de China en esta carrera. Fabricar un widebody ya es complicado, pero desarrollar motores fiables, eficientes y competitivos es otra historia. No se puede simplemente colocar cualquier turbina y salir volando; la seguridad y la eficiencia son todo en este mercado.
China incluso intenta recuperar el tiempo perdido. El país está invirtiendo en el ACAEE CJ-2000, un motor de fabricación nacional. Pero, seamos realistas, incluso si se termina, llevará años alcanzar el nivel de los motores de Rolls-Royce o GE. Y el tiempo, en este mercado, significa dinero: mucho dinero.
La estrategia de China para romper barreras
La Comac sabe que no puede darse el lujo de esperar a que la tecnología nacional madure. Entonces, ¿cuál es el plan? Bueno, básicamente tres cosas:
Dominar el mercado doméstico – China tiene un tráfico aéreo gigantesco, y los widebodies ya se utilizan en rutas internas de alta demanda, como Pekín-Shanghái. Es decir, incluso si el C929 y el C939 no tienen aprobación en Occidente, siempre habrá un mercado interno garantizado.
Apuntalar en mercados emergentes – Mientras Airbus y Boeing dominan los cielos de América del Norte y Europa, Comac puede apuntar a países de Asia, África y América Latina, donde los requisitos regulatorios son menos rigurosos. Y, por supuesto, estamos hablando de mercados que tienen fuertes lazos económicos con China.
Fomentar la cooperación internacional – Cuantas más empresas occidentales participen en el proyecto, menor será la resistencia política al avance de la aviación china. Algunas gigantes de la industria, como la alemana Liebherr, ya han mostrado interés en colaborar.
OS MOTORES PODERÃO SER DE QUALQUER FABRICANTE ATÉ MESMO CHINESES, OS EUROPEUS E AMERICANOS DEVEM REVER SEUS STATUS QUO POIS LOGO SERÃO SUPERADOS POIS QUANDO SE FABRICA AVIÃO DESSE PORTE AS FÁBRICAS NAO FABRICAM MOTORES POIS ELES TEM OUTRO CONTEXTO POIS RARÍSSIMA FABRICA DE AVIÕES PRODUZEM SEUS MOTORES
EUA e Europa é uma máfia com o monopólio de fabricação de motores a Rússia faz tudo sobre aviação,a Embraer também depende dos EUA e Inglaterra,mas acho a China logo chega lá o comprador quer preço bom e tecnologia e ninguém segura a capacidade de produção da China.
A mídia não aprende,os caras estão fazendo de tudo, caças de sexta geração,porta aviões, estação espacial,e acreditam que a China não consiga desenvolver um motor de aviação, não me espantaria se aparecer um motor elétrico em vez de a combustão…