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Desde 2012, China y Mongolia intentan concluir una ferrovía de 234 kilómetros por el Desierto de Gobi para transportar carbón y metales sin depender de camiones. La primera fase fue inaugurada, pero el tramo final en la frontera se encuentra con una diferencia de ancho de vía entre los dos países que convierte los últimos 20 kilómetros en el mayor desafío logístico de Asia Central.
La China y Mongolia han estado intentando durante más de una década resolver uno de los problemas logísticos más costosos de Asia: el transporte de carbón y metales desde las minas mongolas hasta las siderúrgicas chinas sin depender de interminables convoyes de camiones cruzando el Desierto de Gobi. La solución está en una ferrovía entre las minas de Tavan Tolgoi y la red ferroviaria de China, capaz de transportar hasta 50 millones de toneladas de carga por año. El proyecto está en discusión desde 2012 y, tras retrasos y paradas, la primera fase fue completada. Aun así, los últimos 20 kilómetros siguen siendo el tramo más difícil de toda la obra.
La segunda fase comenzó en 2025: una conexión transfronteriza de solo 19,5 kilómetros en el paso de Gashuun Sukhait/Gantsmod, con finalización prevista para 2027. El hecho de que China pueda remodelar una estación ferroviaria de la noche a la mañana, pero tarde 22 meses en construir menos de 20 kilómetros, da la dimensión exacta de los desafíos técnicos y topográficos involucrados. La diferencia de ancho de vía entre las vías mongolas y chinas es el núcleo de un problema que parece simple en el mapa, pero es brutal en la ingeniería.
Por qué Mongolia necesita esta ferrovía: carbón, cobre y la dependencia de China
Mongolia posee algunas de las mayores reservas minerales del mundo, pero no tiene salida al mar. Tavan Tolgoi es una de las mayores reservas inexploradas de carbón coqueificable del planeta, estimada en 6,4 mil millones de toneladas.
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Oyu Tolgoi es rica en cobre y oro, con proyección de producción de 500 mil toneladas de cobre por año hasta 2030. Históricamente, China ha sido la mayor importadora de carbón mongol. El transporte, hasta hoy, depende en gran parte de enormes filas de camiones cruzando el Desierto de Gobi, en un método lento, costoso y ambientalmente devastador.
Desde el punto de vista económico y ambiental, el cambio al transporte ferroviario es la opción más racional. Sin embargo, la red ferroviaria mongola enfrenta serias limitaciones. Son 1.815 kilómetros de rieles de ancho soviético, prácticamente de vía única, con capacidad restringida y vulnerable a la nieve en invierno y a la arena del Desierto de Gobi en verano.
Para China, garantizar este corredor es estratégico. Hace pocos años, el país enfrentó una prohibición al carbón australiano, lo que lo obligó a buscar suministros en Rusia y Mongolia con urgencia.
La fase 1 de la ferrovía en el Desierto de Gobi: 234 kilómetros de obras accidentadas
La historia de esta ferrovía está, como mínimo, llena de contratiempos. Todo comenzó en 2012, cuando la Mongolian Mining Corporation anunció la construcción de una línea entre Ukhaa Khudag y la frontera de Gashuun Sukhait, con finalización prevista para 2015.
Las obras de terraplenado comenzaron, pero el proyecto fue paralizado por problemas económicos y políticos, incluyendo una disputa sobre la elección del ancho de vía de los rieles, entre el soviético y el estándar internacional. Las obras solo se reanudaron en 2018, bajo nueva gestión.
Finalmente, la línea fue inaugurada en 2022, extendiéndose por 233,6 kilómetros a través del Desierto de Gobi, con 16 puentes y capacidad para soportar cargas por eje de 25 toneladas.
Según Tavantolgoi Railway LLC, el precio de la tonelada de carbón transportado cayó de 32 USD a 8 USD. Esta reducción del 75% demuestra el impacto directo de la ferrovía sobre los costos logísticos. Pero la línea mongola llegó hasta la frontera y se detuvo allí. El carbón siguió sin poder cruzar al lado chino por tren.
El problema del ancho de vía: por qué los últimos 20 kilómetros son los más difíciles
La ferrovía mongola llegó a la frontera en 2022, pero un obstáculo crítico impidió la continuidad del transporte. Mongolia utiliza el ancho de vía soviético de 1.520 mm, mientras que China utiliza 1.435 mm, el ancho de vía estándar internacional.
Esta diferencia de 85 milímetros puede parecer insignificante, pero en la práctica obliga al transbordo completo de mercancías en el paso de Gashuun Sukhait, con todos los retrasos, costos y trastornos que esto conlleva.
La solución encontrada por China y Mongolia es la construcción de una línea de ancho de vía doble, extendiendo los rieles de ambos sistemas hasta un área compartida, permitiendo que trenes mongoles y chinos ingresen sin transbordos.
Esta conexión transfronteriza tendrá 19,5 kilómetros e incluirá puentes con alturas entre 8 y 31 metros, necesarios para superar la diferencia topográfica entre los dos lados de la frontera. El lado chino está siendo construido por la estatal China Energy Investment Corporation, y el lado mongol por Tavantolgoi Railway LLC.
Lo que China y Mongolia ganan cuando la ferrovía esté lista
Para China, el corredor ferroviario cierra una cadena logística estratégica en un momento en que hay presión global sobre el suministro de materias primas esenciales.
El volumen medio de exportación de Mongolia debería saltar de 83 millones de toneladas a 165 millones de toneladas por año, representando un aumento estimado en 1,5 mil millones de USD (alrededor de 7,7 mil millones de BRL), según el gobierno mongol. La ferrovía garantizará a China acceso directo y estable al carbón coqueificable y al cobre mongol, reduciendo su vulnerabilidad a sanciones y embargos internacionales.
Para Mongolia, las ganancias son evidentes, pero acompañadas de un riesgo. El país ya exporta el 90% de sus materias primas a China, y la nueva ferrovía tiende a reforzar esta dependencia.
La infraestructura moderna facilita la exportación, pero también profundiza el vínculo económico con Pekín. Es un equilibrio delicado entre desarrollo interno y soberanía comercial, y la ferrovía en el Desierto de Gobi está en el centro de esta ecuación.
Temperaturas extremas y arena: los desafíos de construir rieles en el Desierto de Gobi
Además de la cuestión del ancho de vía y los obstáculos políticos, el tramo mongol de la ferrovía atraviesa uno de los ambientes más hostiles del planeta. Las temperaturas en el Desierto de Gobi varían de −40°C en invierno a más de 40°C en verano, un rango térmico que afecta directamente la estructura de los rieles, provocando dilatación, contracción y desgaste acelerado.
Las tormentas de arena son otro enemigo constante: sepultan tramos de la vía y exigen mantenimiento permanente. La nieve en invierno reduce aún más la capacidad operativa de la línea.
Para China, que domina la ingeniería ferroviaria de alta velocidad en su propio territorio, construir menos de 20 kilómetros en una región inhóspita en la frontera con Mongolia es un recordatorio de que no toda obra se resuelve con escala y velocidad.
El Desierto de Gobi impone condiciones que ningún cronograma puede domar, y los 22 meses previstos para la finalización del tramo final ya son considerados optimistas por analistas del sector. Si se cumple el plazo de 2027, la ferrovía habrá tardado 15 años entre el anuncio y la operación completa. Una eternidad para un proyecto que recorre poco más de 250 kilómetros.
¿Una ferrovía estratégica que transformará el comercio entre dos países o más un proyecto faraónico atrapado en burocracia y geografía? Si China no puede concluir 20 kilómetros en 13 años, ¿qué dice eso sobre los límites de la ingeniería moderna? Deja tu opinión en los comentarios.
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