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En entrevista en el Salón del Automóvil de São Paulo, el ejecutivo de Honda para América del Sur afirma que la marca nunca tendrá correa bañada en aceite, defiende motor 1.5 aspirado con cadena, elogia CVT y proyecta híbridos como próxima etapa para Brasil y Argentina en los próximos años de mercado
Honda aprovechó el Salón del Automóvil de São Paulo para enviar un mensaje directo al mercado sobre el futuro de su mecánica en América del Sur. En conversación con Argentina Autoblog, el ejecutivo Renan Barba Dos Santos, responsable comercial de Honda para la región, afirmó que la marca nunca tendría motores con correa bañada en aceite, defendiendo la combinación de motor 1.5 aspirado con cadena metálica de comando como base de la estrategia actual.
La declaración llegó tras la presentación del nuevo WR-V y de una defensa abierta del motor 1.5 i-VTEC utilizado por City, WR-V y HR-V. Según el ejecutivo, Honda diseñó este conjunto para atravesar las próximas rondas de normas de emisiones sin necesitar aumentar cilindrada ni hacer grandes cambios estructurales, mientras que rivales con motores menoress y turbos altos, en la visión de la marca, tendrán que reconsiderar sus proyectos.
La frase dura que Honda eligió para marcar posición
Renan Barba Dos Santos no dejó margen para dudas al comentar la adopción de correas dentadas bañadas en aceite en motores turbo de baja cilindrada, tecnología que varios competidores utilizan para reducir fricción y ruido.
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Fue taxativo al decir que “Honda nunca tendría motores con correa bañada en aceite”, vinculando la negativa a una cuestión de confiabilidad a largo plazo.
Según el ejecutivo, muchos motores con correa bañada en aceite comienzan a mostrar daños entre 50 mil y 60 mil kilómetros, cuando el lubricante ya ha degradado la correa hasta el punto de soltar residuos.
Esos fragmentos van al circuito de lubricación, pueden obstruir pasajes internos y, en última instancia, comprometer seriamente el motor.
En este escenario, Honda prefiere mantener distancia de este tipo de solución, incluso si trae ganancias puntuales de eficiencia en laboratorio.
Por qué Honda rechaza turbos pequeños y el downsizing agresivo
Mientras buena parte de los fabricantes de la región apuestan por motores 1.0 y 1.2 turbo, muchas veces con tres cilindros, Honda insiste en remar en dirección opuesta.
Para el ejecutivo, turbos pequeños con presiones elevadas crean “sensación” de rendimiento, pero esta respuesta agresiva tiene un costo en durabilidad y, principalmente, en capacidad de cumplir con las normas de emisión que aún vendrán.
La evaluación de Honda es que varios de esos motores más pequeños necesitarán aumentar cilindrada en el futuro para continuar dentro de los límites ambientales, migrando a rangos como 1.2 o incluso 1.5 litros.
En lugar de hacer este camino en dos etapas, la marca definió que el motor 1.5 aspirado ya nació dimensionado para las próximas exigencias, con margen para ajustes de calibración sin depender de turbos de alta presión.
Vaca del pasado: el 1.5 aspirado también es respuesta a errores recientes
La defensa del motor 1.5 aspirado no es solo teórica.
El ejecutivo recordó que, en 2021, la propia Honda se vio obligada a cerrar la producción del Fit, Civic, City y HR-V de la generación anterior en Brasil porque esos proyectos no habían sido diseñados para absorber futuras evoluciones regulatorias.
Fue una dolorosa corrección de rumbo, que derribó modelos tradicionales de línea antes de tiempo.
Según Barba Dos Santos, la nueva familia de motores, centrada en el 1.5 i-VTEC aspirado, fue concebida precisamente para evitar que la historia se repita.
Honda quiere motores listos para durar más de un ciclo regulatorio, reduciendo el riesgo de tener que retirar productos del mercado por falta de adherencia a las reglas ambientales.
En esta lógica, la elección por un 1.5 mayor, sin turbo y con cadena de comando, está ligada directamente a la reciente experiencia negativa de la marca.
Cadena de comando, taxis y la apuesta en “vida útil”
En lugar de la correa bañada en aceite, Honda refuerza la opción por la cadena metálica de distribución.
Barba Dos Santos destaca que la cadena de comando utilizada en los motores actuales de Honda no requiere mantenimiento específico, además de los cambios de aceite y revisiones previstas en el manual.
No hay lubricación dedicada, no hay necesidad de tensionado periódico ni cambio programado por kilometraje.
Para ilustrar esta robustez, el ejecutivo citó casos de taxis con más de 500 mil kilómetros recorridos utilizando el mismo conjunto de cadena, sin que el sistema de distribución haya requerido intervención.
En esos escenarios extremos de uso urbano pesado, la marca entiende que la cadena confirma su propuesta de “vida útil completa de vehículo”, reforzando la narrativa de confiabilidad que Honda quiere asociar al motor 1.5 aspirado.
CVT continúa como transmisión estándar y objetivo de refinamiento
La entrevista también sirvió para reafirmar la apuesta de Honda en las transmisiones automáticas del tipo CVT.
Según el ejecutivo, el CVT es la caja que mejor se comunica con el conjunto mecánico actual de la marca, especialmente en coches urbanos y familiares, en los que suavidad y eficiencia pesan más que respuestas deportivas.
Barba Dos Santos criticó la falta de respuesta de las transmisiones con convertidor de par tradicionales y señaló la complejidad de las cajas de doble embrague, que requieren más cuidado de uso y mantenimiento.
Las CVTs más recientes de Honda han comenzado a simular siete marchas en el kickdown, evitando la sensación de giro fijo en aceleraciones fuertes, e incorporaron un sistema de reducciones anticipadas para aumentar el freno motor en bajadas y frenadas, recurso que mejora el control y confort en el uso real.
Motor 1.5 de Honda sale de la calle y llega al mar
La confianza de Honda en el 1.5 i-VTEC va más allá de los autos de pasajeros. Renan Barba Dos Santos confirmó que este mismo bloque sirvió de base para un motor de a bordo de Honda Marine, división náutica de la marca.
La elección se apoya en la combinación de ligereza, confiabilidad y eficiencia, atributos que son aún más críticos en aplicaciones de uso continuo y en ambientes severos, como embarcaciones.
Al replicar el 1.5 en otro segmento, Honda procura demostrar que la arquitectura mecánica que defiende para City, WR-V y HR-V tiene margen para ir más allá del tránsito urbano y rodoviario.
Es una forma de reforzar la narrativa de que el motor fue pensado para resistir, y no solo para cerrar números de marketing, tanto en consumo como en emisiones.
Híbridos como “evolución lógica” para Brasil y Argentina
Por último, el ejecutivo dejó claro que el motor 1.5 aspirado no es un fin en sí mismo, sino un peldaño para la próxima fase de la estrategia de Honda en la región.
En mercados como Brasil y Argentina, donde la infraestructura de recarga aún limita la adopción de eléctricos puros, la marca ve a los híbridos como “evolución lógica” para los próximos años.
En práctica, esto significa que el 1.5 debe seguir vivo por mucho tiempo en configuraciones híbridas de Honda, combinando motor de combustión eficiente con sistemas eléctricos de apoyo.
El mensaje enviado en el Salón de São Paulo es que, antes de apresurarse hacia un downsizing extremo y turbos pequeños, Honda prefiere consolidar una base mecánica confiable y preparar esta plataforma para la electrificación gradual, manteniendo el foco en durabilidad y costo total de propiedad.
Ante un escenario en el que buena parte de la industria adopta turbos pequeños, correa bañada en aceite y downsizing agresivo, ¿estás de acuerdo con la elección de Honda de priorizar motor 1.5 aspirado con cadena y CVT buscando confiabilidad, o crees que la marca corre el riesgo de quedar atrás en rendimiento e innovación?
Certíssimo, a Honda só vai ganhar mais mercado com este motor 1.5 com corrente de comando,gosto muito da GM mas este motor bomba que criaram não tem como… saudades dos família 1,2,econoflex e ecotec.