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Una nueva tecnología marítima coloca un combustible emergente como fuerte candidato a sustituir el hidrógeno en las rutas de larga distancia, ofreciendo mayor densidad energética, almacenamiento simple y operación más barata para grandes embarcaciones globales
Una nueva tecnología marítima coloca un combustible emergente como fuerte candidato a sustituir el hidrógeno en las rutas de larga distancia, ofreciendo mayor densidad energética, almacenamiento simple y operación más barata para grandes embarcaciones globales.
La Japan Engine Corporation desarrolló el primer motor marítimo comercial movido íntegramente a amoníaco.
El equipo ya recibió aprobación de la ClassNK, sociedad de clasificación naval japonesa fundada en 1899.
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La certificación garantiza parámetros esenciales de seguridad, protección de los bienes en el mar y preservación del medio ambiente marino.
El próximo paso será instalar el motor en una embarcación movida a gas que deberá entrar en operación en 2026.
Este avance coloca el amoníaco como una alternativa directa al hidrógeno en la movilidad marítima con cero emisiones, sustituyendo al diésel.
Comparación de costos entre amoníaco y hidrógeno
El Costo Total de Propiedad ha sido una de las principales referencias para evaluar combustibles alternativos.
Estudios técnicos y económicos indican que, en barcos post-Panamax, la utilización de amoníaco puede elevar el TCO en alrededor del 19% en relación a embarcaciones movidas a fuelóleo, considerando escenarios optimistas de costo de combustible.
Proyecciones elaboradas por la consultoría CE Delft estiman que barcos movidos a amoníaco azul o verde podrán tener un TCO de 3 a 3,5 veces mayor que el de embarcaciones tradicionales entre 2030 y 2050.
El hidrógeno, a su vez, enfrenta limitaciones específicas. Un análisis del Laboratorio Nacional de Argonne muestra que el TCO del hidrógeno líquido puede superar el doble del diésel debido al alto precio del combustible, que ronda US$ 4 por kilo.
Además, su menor densidad energética amplía los costos operativos. Para igualar el TCO de un barco convencional, el precio del hidrógeno necesitaría caer a aproximadamente US$ 2 por kilo.
Almacenamiento y densidad energética
La diferencia entre los dos combustibles se intensifica cuando se observa el almacenamiento. El hidrógeno líquido exige condiciones criogénicas de menos 253 grados Celsius, un proceso que demanda gran cantidad de energía para licuefacción. Esta condición reduce el alcance de las embarcaciones o disminuye el espacio de carga disponible.
El amoníaco prescinde de estas condiciones extremas. Se mantiene líquido bajo presiones y temperaturas moderadas y presenta una densidad energética de aproximadamente 11,5 MJ por litro. Aunque esta densidad es cerca de un tercio de la del diésel, es muy superior a la del hidrógeno líquido. Además, su almacenamiento y manejo son más simples y menos costosos.
Comparación técnica en el modelo pozo a tracción
El análisis pozo a tracción evidencia ventajas y limitaciones de cada opción. En el caso del amoníaco, la combinación entre motor de combustión y SCR contribuye a un desempeño térmico consistente y reducción de emisiones nocivas.
El hidrógeno, a pesar de proporcionar energía eléctrica a través de celdas de combustible, es penalizado por el consumo elevado de energía exigido en la licuefacción.
El tema de la seguridad también presenta contrastes. El amoníaco es tóxico, pero fácilmente detectable, permitiendo protocolos manejables de control de riesgo.
El hidrógeno, al ser inflamable y de baja densidad, presenta un mayor riesgo de fugas.
En términos de viabilidad real, el motor movido a amoníaco ya alcanzó el estado comercial, con implantación prevista para 2026.
El hidrógeno permanece restringido a aplicaciones regionales y embarcaciones de corta duración, aún en fase experimental.
La importancia de la infraestructura energética
La infraestructura necesaria para cada combustible tiene un impacto directo en la adopción tecnológica. El hidrógeno requiere terminales dedicados y una nueva red de licuefacción criogénica, lo que eleva la inversión inicial.
El amoníaco, a diferencia, aprovecha una infraestructura química ya consolidada a escala global. Esta ventaja es destacada por la CE Delft como factor determinante para ampliar la competitividad del amoníaco.
Estudios de GreenCarCongress apuntan que el amoníaco azul, asociado a tecnologías de captura, podrá superar económicamente otras opciones a partir de 2037, incluso podría superar al GNL en competitividad.
Avances industriales y metas internacionales
Wärtsilä lanzó el primer motor de amoníaco de cuatro tiempos para aplicaciones marítimas, fortaleciendo la transición tecnológica en el sector.
La Organización Marítima Internacional establece metas claras: alcanzar un 5% de energía con emisión cero hasta 2030, con posibilidades de llegar al 10%, y buscar la neutralidad de carbono hasta 2050.
Estas metas presionan a armadores e inversores a renovar sus flotas con alternativas limpias.
Desafíos actuales y proyecciones
El abastecimiento del amoníaco aún presenta importantes desafíos. Su costo permanece entre dos y cuatro veces superior a los combustibles convencionales, y su toxicidad exige medidas rigurosas de seguridad. Hasta 2024, había solo 25 barcos bicombustibles a amoníaco encargados, mientras que GNL y metanol registraban cifras muy superiores.
El amoníaco, asociado al motor de combustión con SCR, se consolida como la opción más prometedora para rutas oceánicas y operaciones de larga distancia.
Su densidad energética es más ventajosa que la del hidrógeno líquido, su infraestructura global ya está disponible y su aplicación comercial se convierte en realidad con el motor desarrollado por J ENG.
El hidrógeno debe permanecer dirigido a rutas cortas y operaciones que demanden emisiones cero absolutas, donde la infraestructura especializada y el alto costo aún encuentran justificación operativa.
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