De acuerdo con el boletín “Comercio Exterior de RN”, del Centro Internacional de Negocios de la Federación de Industrias del Estado (CIN/Fiern), el transporte de mercancías por mar representó alrededor del 91% de las exportaciones de RN en 2022, con una movilización de 676,6 millones de dólares.

De este total, US$ 536,9 millones, o sea, cerca del 79,3% de todas las exportaciones marítimas en RN acabaron siendo desviadas por otros puertos del País, como por ejemplo, el de Pernambuco y el de Ceará.

Al terminal de Natal, le correspondió la movimentación de apenas US$ 93,8 millones de todas las otras exportaciones por mar, cantidad que representa un 9,6% menos que en el año 2017, cuando se desviaron, en valores, US$ 103,8 millones realizadas por el puerto de la capital.

Por medio de la Suape, según algunos levantamientos del CIN/Fiern, saldrá el equivalente a más o menos US$ 351 millones de exportaciones marítimas del RN en 2022. Ya por el Ceará, se exportaron más o menos R$ 142,8 millones. Aún así, se utilizaron los puertos de Santos (US$ 19,8 millones) y en Salvador (US$ 15,9 millones). Además de todo esto, los volúmenes más pequeños, que movieron US$ 7,1 millones, fueron desviados por algunos otros terminales marítimos de Brasil.

“El puerto es pequeño para recibir dos compañías de navegación [actualmente la CGM es la única empresa en operación y anunció que dejará las operaciones en el Estado este año]. No hay espacio para retroárea, para el depósito de contenedores vacíos, no hay suficiente suministro eléctrico, ni lugar para que los camiones se queden cuando lleguen”, describe Luiz Roberto Barcelos, director institucional de la Asociación Brasileña de Exportadores de Frutas (Abrafrutas) y también cofundador de Agrícola Famosa, principal exportadora de frutas de Rio Grande do Norte.

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Paulo Nogueira

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Según él, los problemas estructurales del puerto de Natal hicieron que la empresa alquilara un barco para transportar melón a Mucuripe, en Fortaleza (CE). “Ya no había más espacio en Natal. Sin contar que el puerto no puede recibir grandes barcos”, describió. Con este cambio, aproximadamente 250 contenedores con las frutas producidas en RN salieron del País por el puerto de Ceará. “Es casi un tercio de toda la producción de frutas del Rio Grande do Norte”, calcula el presidente del Comité Ejecutivo de Fruticultura del Rio Grande do Norte (COEX), Fábio Martins de Queiroga.

Problemas Antiguos de Infraestructura

Según el responsable técnico del CIN/Fiern, Luiz Henrique Guedes, Natal debe compartir envíos de frutas al exterior con Mucuripe, en Fortaleza. “Las cargas hacia Estados Unidos y otros destinos salen por Pecém y Suape”, explica Guedes.

Los problemas de estructuración del puerto de Natal son señalados como reflejos del retroceso en los valores de referencia a las exportaciones marítimas que terminaron saliendo del Estado por el terminal, pareciendo lejos de una solución. La falta de defensa en el puente nuevo reduce el horario de operaciones en el equipo, por ejemplo. El director-presidente de la Compañía Docas de Rio Grande do Norte (Codern), brigadeiro Carlos Eduardo da Costa Almeida, dice que, sin las instalaciones de los elementos de seguridad, no hay forma de dejar las operaciones en el puerto por la noche, como aún sucede en otros terminales de Brasil.

“Hoy las operaciones son permitidas solo de 7h a 17h30. Y no hay ninguna autoridad que va a decir que se puede operar por la noche. Ni el comandante de un barco querrá hacer eso, porque se trata de una cuestión de seguridad total”, explica él. Gustavo Coelho, titular de la SIN, confirmó que no habría plazo para tratar el asunto con el Gobierno y aún dijo que el debate sobre este tema necesita ser retomado. No hay ningún planeamiento sobre instalaciones, sin embargo.

“El puente fue construido con recursos federales y, ciertamente, este debe ser también el camino para la ejecución de estas defensas. La discusión debe ser retomada y evaluada por todos los agentes, ya que es una estructura de movilidad urbana en el Municipio de Natal”, afirma el secretario. Su idea principal es que un gran sonar se verifique, en el río, la existencia de bancos de arena que justificarían un dragado. “Estamos dejando planeado para que el estudio de batimetría ocurra en la próxima gestión. El dragado, si es necesario, quedará a cargo del DNIT”, dice el brigadeiro.