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Proyecto billonario para conexión inédita entre Santos y Guarujá avanza con aporte estatal y un estancamiento federal aún en análisis, mientras la promesa de reducir la travesía de hasta 50 minutos a pocos minutos mantiene la expectativa histórica en la Baixada Santista.
El gobierno de São Paulo depositó R$ 2,64 mil millones para viabilizar la construcción del túnel Santos-Guarujá, primera travesía sumergida del país, en un proyecto estimado en R$ 6,8 mil millones y concedido por 30 años al grupo portugués Mota-Engil.
La obra prevé una conexión de 1,5 kilómetros, con 870 metros en tramo sumergido, e integra un paquete de movilidad y logística tratado como prioridad por los gobiernos estatal y federal.
Por el modelo de la asociación público-privada, la inversión pública responde por la mayor parte del emprendimiento.
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Documentos oficiales del proyecto indican cerca de R$ 5,13 mil millones a R$ 5,2 mil millones en aportes del Estado y la Unión, mientras la concesionaria completa el valor restante.
La gestión paulista sostiene que el cronograma fue preservado incluso después de cuestionamientos sobre la gobernanza de los recursos federales.
Liberación de recursos y obstáculos federales
La liberación estatal ocurrió en dos etapas.
Primero, el Palacio de los Bandeirantes publicó, en marzo de 2026, el decreto que abrió crédito suplementario de R$ 2,64 mil millones en el presupuesto de la Secretaría de Asociaciones en Inversiones.
Después, conforme informó la propia cartera, el valor fue efectivamente depositado a fin de mes, reforzando la cuenta vinculada al proyecto y garantizando disponibilidad presupuestaria para la fase inicial del contrato.
Mientras tanto, la parte federal permaneció bajo análisis.
El Tribunal de Cuentas de la Unión determinó la suspensión temporal del aporte de R$ 2,6 mil millones que correspondería a la Autoridad Portuaria de Santos, exigiendo mayor claridad en la gobernanza de la operación.
El relator, ministro Bruno Dantas, exigió un instrumento formal firmado entre las partes para definir la gestión de los recursos antes de cualquier transferencia, citando el carácter inédito de la PPP interfederativa.
En la decisión divulgada, Dantas afirmó que los recursos federales solo deberían ser liberados después de la formalización jurídica adecuada.
La exigencia afectó directamente la modelación del proyecto, ya que la Unión participa a través de la autoridad portuaria, y no por transferencia presupuestaria tradicional.
El entendimiento fue que, sin reglas claras sobre responsabilidad y control, el aporte quedaría expuesto a inseguridad jurídica.
Recursos reservados y presión por liberación
La Autoridad Portuaria de Santos informó que dispone del monto necesario para honrar su cuota en el proyecto.
El presidente de la estatal, Anderson Pomini, presentó al Ministerio de Puertos y Aeropuertos la comprobación de que los recursos estaban reservados en cuenta separada del caja general.
La estrategia buscó demostrar capacidad financiera y alejar dudas sobre la existencia del dinero, aunque el uso dependa de la aprobación del TCU.
Cómo es la travesía actualmente
Hoy, el desplazamiento entre Santos y Guarujá depende principalmente del sistema de balsas, de embarcaciones de pequeño porte y de rutas rodoviarias más largas.
El gobierno paulista afirma que más de 28 mil personas atraviesan diariamente las dos márgenes, evidenciando la demanda histórica por una conexión fija.
En el transporte por balsa, los peatones pagan actualmente R$ 3,10, con cobro realizado solo en el embarque en Guarujá, válido para ambos sentidos.
Bicicletas con propulsión humana están exentas.
Para residentes, trabajadores y turistas, el sistema sigue siendo indispensable, pero está sujeto a filas, variaciones operativas y al impacto del movimiento estacional de la Baixada Santista.
Datos institucionales del proyecto indican que un trayecto que puede llevar cerca de 50 minutos actualmente podría caer a menos de cinco minutos con la nueva conexión.
En estimaciones más optimistas, la travesía puede hacerse en aproximadamente dos minutos, dependiendo de las condiciones operativas.
Estructura del túnel e impacto en la movilidad
El emprendimiento fue concebido como una estructura multimodal.
El proyecto prevé tres carriles por sentido, además de espacio reservado para el Vehículo Ligero sobre Rieles, paso para peatones y ciclistas.
La propuesta también fue presentada como solución para reducir cuellos de botella de movilidad urbana sin limitar la expansión del Puerto de Santos.
La convivencia entre tránsito urbano y logística portuaria es considerada uno de los principales desafíos de la región.
Subasta, contrato y cronograma de la obra
La dimensión del contrato ayuda a explicar el peso económico del proyecto. Además de la construcción, la PPP atribuye a la concesionaria la operación y el mantenimiento del activo por 30 años.
La subasta se realizó en septiembre de 2025, con victoria de Mota-Engil tras oferta de descuento sobre la contraprestación pública máxima anual.
Meses después, el gobierno paulista firmó el contrato que formalizó la asociación y permitió el avance hacia la fase técnica del emprendimiento.
El cronograma indica 2026 como período de aportes y preparación técnica.
La programación prevé inicio de obras en 2027, etapas estructurales en los años siguientes y conclusión con operación estimada para el inicio de la próxima década.
La ejecución, sin embargo, sigue condicionada a la liberación de los recursos federales y a la resolución de las exigencias de gobernanza señaladas por los órganos de control. La relevancia del túnel va más allá de la travesía en sí.
Para los gobiernos involucrados, se trata de una intervención con potencial de transformar la movilidad en la Baixada Santista, reducir el tiempo de desplazamiento diario y mejorar la circulación asociada al mayor puerto de América Latina.
Para la población local, la expectativa permanece concentrada en la creación de una conexión permanente capaz de sustituir un sistema aún dependiente de filas, espera y limitaciones operativas.
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