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El BNDES financió la Línea 5 del metro de Caracas con cerca de R$ 1,6 mil millones. El proyecto preveía 12 km y 10 estaciones, pero solo 1,5 km entró en operación. La morosidad venezolana hizo que la deuda recayera sobre el Tesoro brasileño
Brasil decidió financiar la expansión del metro de Caracas en un momento en que el país apostaba por la exportación de ingeniería como instrumento de política exterior. La idea parecía segura: el BNDES prestaría recursos, Venezuela pagaría el crédito en dólares y la obra fortalecería la imagen de la ingeniería nacional.
Pero lo que comenzó como un proyecto de integración regional terminó en pérdidas. La Línea 5 del metro de Caracas, financiada con cerca de US$ 311 millones (aproximadamente R$ 1,6 mil millones en su momento), fue parcialmente entregada y nunca terminada. Venezuela no honró el pago, y la deuda acabó trasladada al contribuyente brasileño a través del Fondo Garantizador de Exportaciones (FGE).
El mecanismo de financiación y el inicio de la deuda
El BNDES creó contratos específicos de exportación de servicios de ingeniería que permitían a empresas brasileñas ejecutar obras en el exterior. En el caso venezolano, la empresa responsable era Odebrecht, encargada de construir el tramo Plaza Venezuela – Parque del Este.
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El contrato principal (2009.0032) y el aditivo (2009.0032-A1) definían la ejecución de obras civiles, túneles y la reubicación de redes de agua, energía y telecomunicaciones. El financiamiento cubría los servicios exportados por Brasil y sería pagado por Venezuela en plazos acordados, con intereses en dólares.
La crisis económica y política que tomó control de Caracas a partir de 2014 inviabilizó el cronograma de pago. Desde 2018, el país dejó de saldar las cuotas adeudadas y la deuda entró en mora.
La dimensión técnica de la Línea 5
El proyecto completo de la Línea 5 preveía 12,3 kilómetros de extensión y 10 estaciones subterráneas entre Zona Rental y Parque del Este, integrándose a la Línea 4. El objetivo era ampliar la capacidad del sistema y atender alrededor de 300 mil pasajeros por día.
Odebrecht utilizó tuneladoras del tipo EPB Herrenknecht, de 84 metros de longitud, 520 toneladas y potencia de 945 kW, para excavar túneles con diámetro total. La construcción requirió desvío de redes públicas y soluciones de ingeniería en suelos densos y profundos.
El 4 de noviembre de 2015, la primera etapa entró en operación: 1,5 kilómetro con dos estaciones, Zona Rental y Bello Monte, esta última con profundidad de alrededor de 40 metros. El resto del trazado nunca se completó.
El peso de la morosidad venezolana
El contrato de la Línea 5 es solo una parte del conjunto de financiamiento del BNDES en Venezuela, que totalizan cerca de R$ 10 mil millones en diversas obras —entre ellas metros, puertos, centrales y sistemas de irrigación.
La parte correspondiente a la Línea 5, de cerca de R$ 1,6 mil millones, acabó siendo asumida por el Fondo Garantizador de Exportaciones cuando Venezuela dejó de pagar. En la práctica, el fondo indemnizó a Odebrecht, y la deuda pasó a ser cobrada directamente por el gobierno brasileño.
Con los intereses y correcciones, el valor actualizado del contrato específico de la Línea 5 puede hoy superar R$ 2 mil millones, aunque el BNDES no divulga detalles individualizados por obra. El resto de la deuda venezolana con Brasil —que suma aproximadamente R$ 10 mil millones— incluye otros contratos de infraestructura firmados en la misma época.
Consecuencias para Brasil
El impago venezolano reveló la fragilidad de un modelo de crédito que mezclaba diplomacia con riesgo fiscal. El FGE, creado para proteger a las empresas brasileñas, acabó transformando un contrato comercial en deuda pública.
Cada cuota no pagada es cubierta con recursos del Tesoro Nacional, y el saldo sigue creciendo. Según un levantamiento de CNN Brasil y Poder360, los intereses de mora sobre toda la deuda venezolana ya superan R$ 2,7 mil millones.
Los intentos de renegociación entre Brasilia y Caracas continúan sin avances concretos. Venezuela sigue bajo sanciones, con reservas internacionales reducidas y capacidad de pago casi nula.
El impacto sobre la imagen del BNDES
Además de la pérdida fiscal, el episodio afectó la reputación del BNDES como agente de fomento internacional. La política de financiar obras en países políticamente inestables, utilizada para fortalecer relaciones diplomáticas, empezó a ser cuestionada por especialistas en cuentas públicas.
El caso de la Línea 5 se convirtió en un ejemplo de alerta: cuando el financiamiento se respalda más en la confianza política que en garantías económicas, el riesgo se transforma en deuda para el país financiador.
Un metro inacabado y una deuda que no para de crecer
Hoy, la Línea 5 del metro de Caracas sigue inacabada. Los túneles están listos solo en parte, y el sistema opera con dos estaciones. La inversión brasileña, de cerca de US$ 311 millones, no fue recuperada.
Mientras el proyecto se deteriora en Caracas, Brasil sigue cobrando un pago que difícilmente llegará. El caso se ha convertido en símbolo de una política de crédito externo que privilegiaba la expansión diplomática, pero dejó una herencia multimillonaria en las cuentas nacionales.
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