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Evento Promovido Pela FGV Transportes, No Dia 21/07/2020 Aborda Temas Sobre Portos, Privatización Y Perspectivas Del Futuro Para El Mercado
La privatización de sectores en Brasil, en los últimos años, ha tenido gran repercusión y especulación por los ciudadanos y, teniendo sus pros y contras. La posibilidad de privatización no se basó solo en educación, salud y seguridad, sino también en el sector portuario. El webinar organizado por la FGV, moderado por Marcus Quintella, Coordinador de la FGV TRANSPORTES y Clythio Buggenhout, Director de Relaciones Gubernamentales de Cargill y Presidente del Consejo de la Asociación Brasileña de Terminales Portuarios – ABTP, abordó como tema la iniciativa de privatización de los puertos brasileños, con el fin de cerrar especulaciones y presentar expectativas mensurables con profesionales del área para el mercado.
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Los ponentes invitados presentaron sus expectativas e inquietudes acerca del tema del webinar, siendo ellos: Fábio Abrahão, Director de Infraestructura, Concesiones Y PPPs del BNDES – Patricia Lascosque, Superintendente De Puertos De Suzano Y Presidenta De La Asociación De Terminales Portuarios Privados – ATP Y Ricardo Arten, CEO De Brasil Terminal Portuário – BTP.
Considerar la privatización nos remite a la cuestión de competencia del gobierno de un país y, en lo que respecta a Brasil, hay riesgos de alienación y la incertidumbre de una privatización bajo control gubernamental. Similarmente a lo que ocurre actualmente en algunos puertos que son privados y sufren con una gran intervención política.
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Brasil, como siempre ha tenido un fuerte poder público en educación, salud y seguridad, acaba mostrando su fragilidad tras diversas crisis y a pesar de que la privatización es un camino tomado por países vecinos. De hecho, hay dudas sobre si en Brasil esta estrategia es la mejor salida. Sin embargo, no podemos hacernos ilusiones al mirar la economía de otros países, ya que la estrategia económica no se basa en copiar y pegar.
La verdad es que hay muchas otras cuestiones administrativas y culturales que configuran un país en su totalidad. Además, no es solo la cultura nacional la que diferencia el progreso de una misma estrategia aplicada por diferentes organismos; las culturas regionales y empresariales también estimulan la productividad, o la falta de ella.
EXPECTATIVAS DE LA PRIVATIZACIÓN DEL SECTOR PORTUARIO
Privatizar abre puertas para un desarrollo económico con soluciones eficientes y eficaces que se desprenden de los 4 pilares de la administración, aplicados actualmente por el gobierno brasileño en los puertos, conforme fue presentado por el ponente del webinar realizado en asociación con la FGV Ricardo Arten, CEO de Brasil Terminal Portuário – BTP:
1. Seguridad Jurídica – La estrategia se inicia de una determinada forma y en medio del camino las especificaciones son alteradas. De este modo, haciendo que el Business Case sea desechado.
2. Burocracia – Existe burocracia hasta para realizar inversiones, ya que es necesario pedir autorización para todo, teniendo licencias que tardan años en ser aprobadas.
3. Regulación Excesiva – Se impone regulación en todos los procesos con organismos que toman decisiones contradictorias sobre el mismo asunto. Es decir, no hay una regla clara y objetiva en la toma de decisiones.
4. Control De Precios – La estrategia de negocio ideal, confirmada por el Banco Central, son precios regulados por el mercado y no por agencias o el gobierno.
EL PAPEL DEL GOBIERNO EN LO QUE RESPECTA A LA ADMINISTRACIÓN DE LOS PUERTOS BRASILEÑOS SEGÚN LA FGV
El papel del gobierno en la administración de los puertos, actualmente, se centra en la seguridad jurídica y no en la inversión a largo plazo con la posibilidad de atraer armadores y aumentar la cabotaje. Esta inseguridad jurídica impide que el sector portuario participe de forma efectiva en el mercado económico. Una vez que sin las inversiones correctas, los puertos no adquieren el potencial necesario para competir, destacarse y crecer.
Con la privatización total de los puertos, el poder administrativo se descentralizará, ya que cada puerto tendrá sus necesidades y potenciales atendidos de forma eficaz y sin la excesiva burocratización existente en la administración pública.
Bajo lo expuesto por Fábio Abrahão, Director de Infraestructura, Concesiones Y PPPs del BNDES, no hay un modelo ideal de seguridad jurídica. Además, la privatización entra para resolver el obstáculo burocrático, donde el principal negocio sea la prestación de servicios de infraestructura al menor costo, teniendo así la eficiencia.
INICIATIVA DE PRIVATIZACIÓN DE LOS PUERTOS SEGÚN LA FGV
El mercado considera que las operaciones portuarias en nuestro país ya están privatizadas, debido a la Ley 8.630/1993, a pesar de la ausencia de una política para la reestructuración del sector que pueda incluir la completa aplicación de la Ley y su reestructuración, asociada a aspectos sociales, económicos, regionales y de sostenibilidad.
La iniciativa de privatización de los puertos brasileños busca encontrar un mejor contrato de administración, con negociaciones a precio de mercado que frenen las abusividades del negocio y propongan la actividad progresiva en la privatización. Por último, acaba impidiendo un regreso económico y administrativo por parte gubernamental.
No obstante, la principal inquietud en la discusión de la privatización de los puertos está en la efectividad de su implementación, ya que deberá ser analizado hasta qué punto el gobierno podrá intervenir en los procesos de las empresas privadas, además de la necesidad de un contrato vitalicio que impida que los cambios gubernamentales y políticos interfieran en la privatización.
“…si estamos contando con un período de 3 años o 4 años, si hay cualquier riesgo de descontinuidad ideológica, política o filosófica, habremos pasado 4 años discutiendo aquí, nosotros, un negocio sin ninguna eficacia, sin mejora objetiva en la actual gestión…”
Clythio Buggenhout
Actualmente hay puertos que ya están privatizados, pero responden al gobierno por gestión de calidad, seguridad, entre otros procesos. Según la presidenta de la TPC, Patricia Lacosque, la burocracia excesiva y la inseguridad jurídica impiden la progresión económica. Todo esto, aún con los puertos siendo administrados por empresas privadas.
“…existe mucha interferencia gubernamental, de organismos de control del gobierno que quieren regular el nivel de servicio que yo presto para mí misma… hay una serie de interferencias y de estancamiento que incluso para los privados es muy pesado en la regulación brasileña y eso también necesita ser enfrentado. Entonces, si la solución pasa por privatizar de una manera general los terminales, ¡genial! Pero si continúa existiendo este nivel de control, de regulación, de burocracia, aún así no podremos ser competitivos”
Patricia Lacosque
¿DE QUÉ SE TRATA EL MODELO LANDLORD MENCIONADO POR LOS ESPECIALISTAS DE LA FGV?
El modelo LandLord Port es un modelo de gestión portuaria adoptado por el gobierno brasileño, para la explotación de su sistema portuario. En este modelo, la infraestructura del puerto es proporcionada por el Estado, y el sector privado es responsable del suministro de superestructura y de la realización de las operaciones portuarias, mediante arrendamientos (concesiones).
En Brasil, el modelo adoptado es el landlord port. En él, la autoridad portuaria es realizada por el poder público, que actúa como órgano regulador y también como propietario del puerto. Las operaciones, como, por ejemplo, la manipulación de carga, son operadas por entidades privadas, que a través de concesión pueden operar en ese puerto. Las empresas que reciben el derecho de explorar comercialmente el puerto, están obligadas a invertir en superestructura y equipos.
Otro modelo es el Tool Port, donde la autoridad portuaria es pública, y responsable por la infraestructura del puerto, superestructura y el maquinario. Las operaciones quedan a cargo de los operadores portuarios, que pagan una tasa para poder explorar el puerto.
Por último, cabe resaltar que la privatización de la administración portuaria no es una práctica recomendada por el Banco Mundial. Para la organización internacional, la gestión portuaria debe buscar no solo el lucro, sino también el desarrollo regional y el crecimiento del país. Sérgio Aquino, presidente de la Federación Nacional de Operadores Portuarios (Fenop), conversó con Portogente sobre el Plan de Desarrollo y Zonificación (PDZ) del Puerto de Santos, y advirtió que el mejor camino es la modernización legislativa en relación a la burocracia, y señalar que basta con una buena administración pública para obtener buenos resultados.
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