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¿Por qué no hacemos carreteras como los estadounidenses? Mientras que EE. UU. prioriza pavimentos de concreto duraderos, las carreteras brasileñas siguen mayoritariamente con asfalto, con alto costo de mantenimiento
Al comparar las carreteras brasileñas con las estadounidenses, la diferencia salta a la vista. En Estados Unidos, gran parte de la red vial está hecha de concreto, material que puede durar décadas sin mantenimiento relevante, incluso bajo tráfico pesado y clima extremo. En Brasil, la elección predominante es el asfalto, más barato en la implementación, pero que requiere reparaciones constantes, se deforma rápidamente, aumenta el consumo de combustible y alimenta un ciclo interminable de baches y obras.
Lo más curioso es que Brasil tiene conocimiento técnico, ejemplos prácticos y profesionales calificados para construir carreteras de concreto. Pero razones históricas, económicas y operativas mantienen al país atrapado en soluciones a corto plazo. El resultado: carreteras que cuestan menos para hacer, pero mucho más para mantener.
Cómo EE. UU. transformó su red vial
En 1919, el entonces oficial del Ejército estadounidense Dwight D. Eisenhower participó en un convoy militar que cruzó el país de Washington a San Francisco. El viaje, que duró casi dos meses, reveló puentes rotos, tramos intransitables y serios retrasos. Durante la Segunda Guerra Mundial, Eisenhower fue testigo de lo opuesto: la eficiencia de la autobahn alemana, que permitía desplazamientos rápidos de tropas y suministros.
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Esta experiencia moldeó su visión estratégica: la infraestructura de transporte es parte de la defensa nacional y de la economía. Ya como presidente, en 1956, Eisenhower sancionó el Sistema Interestatal de Carreteras, conectando el país con miles de kilómetros de carreteras de concreto. El objetivo era durabilidad, integración y resistencia al tiempo — y el modelo funciona hasta hoy.
Pavimento rígido x pavimento flexible
El concreto, llamado pavimento rígido, no se deforma con el peso de los vehículos. Distribuye mejor la carga, evita hundimientos y puede durar de 30 a 60 años sin grandes intervenciones. En cambio, el asfalto, pavimento flexible, cede con cada paso de vehículo y es más vulnerable a grietas y deformaciones permanentes, especialmente en vías de tráfico pesado.
En Brasil, el 99% de las carreteras pavimentadas usan asfalto. La justificación está en el costo inicial más bajo y la ejecución más rápida, lo que agrada a ciclos políticos cortos. Pero esta elección implica alto costo de mantenimiento, congestiones por obras y pérdida de eficiencia logística.
Impactos económicos y ambientales
Las carreteras de concreto mantienen la superficie estable por más tiempo, reduciendo el esfuerzo de los neumáticos y, consecuentemente, el consumo de combustible — una ganancia especialmente relevante para el transporte de cargas. Además, el color claro del concreto refleja más luz solar, reduciendo islas de calor y permitiendo un ahorro de hasta el 30% en la iluminación pública de las vías.
La rugosidad natural del concreto también aumenta la adherencia de los neumáticos, mejorando el frenado y la seguridad, especialmente en pistas mojadas. En países como Alemania, Canadá y Estados Unidos, estas características justifican la inversión inicial más alta.
Ejemplos brasileños que funcionan
Brasil tiene buenos casos de aplicación del concreto en carreteras. La carretera de la Serra de Petrópolis, de 1928, mantuvo su estructura por décadas. La Avenida Farrapos, en Porto Alegre, resistió más de 80 años al tráfico urbano. Más recientemente, Paraná invirtió más de R$ 3 mil millones en 500 km de carreteras de concreto, utilizando técnicas modernas como el “whitetopping”. En Campinas (SP), el 92% de los corredores del sistema BRT utilizan pavimento rígido, priorizando durabilidad y reducción de costos operativos.
Estos ejemplos muestran que no es falta de capacidad técnica, sino de prioridad estratégica. Países que planifican a largo plazo utilizan concreto en corredores logísticos, áreas de tráfico pesado y regiones de difícil mantenimiento — criterios que se aplican a varias rutas brasileñas.
Lo que falta para cambiar
Para ampliar el uso del concreto en las carreteras brasileñas, es necesario romper con la lógica del menor costo inicial y adoptar el cálculo del costo de ciclo de vida. Esto exige planificación por encima de mandatos políticos y selección criteriosa de las vías que recibirán la inversión. Concesiones privadas y corredores estratégicos, como BR-163, BR-364, BR-101 y BR-116, son candidatos naturales a este modelo.
Brasil tiene mano de obra, tecnología y ejemplos de éxito. Lo que falta es la decisión de invertir en infraestructura que dure décadas, genere economía a largo plazo y ofrezca más seguridad y eficiencia logística.
¿Y tú? ¿Crees que Brasil está listo para adoptar el concreto a gran escala en las carreteras brasileñas, o el costo inicial seguirá siendo una barrera? Deja tu opinión en los comentarios — queremos escuchar a quienes viven la realidad de las carreteras día a día.
Desde sempre o conceito de menor atende motivações políticas de apresentar obras.
Sempre deveria ser adotado o valor total da obra considerando um determinado período de tempo.
Falta vontade política