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Caso Envolvendo Oficina en Mumbai y Petrolero Cerca de Singapur Levanta Alertas Sobre Sanciones, Manipulación de Rastreo, Condiciones Precarias de Trabajo y Riesgos Enfrentados por Tripulaciones en Operaciones Marítimas Oscuras
Al final de enero, un correo electrónico considerado urgente rompió la rutina de una oficina en Mumbai. El mensaje, atribuido a un tripulante de un petrolero en las cercanías de Singapur, describía un escenario de tensión: salarios atrasados, trato degradante y alimentos cerca del límite. El tono alarmado no era inusual para quienes lidian diariamente con quejas de trabajadores del mar. Aun así, había algo diferente en ese caso.
Una Alerta que Cruzó Fronteras
El equipo indio trabaja para la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), entidad que representa a los marineros a nivel global. Las reclamaciones forman parte del flujo habitual.
Lo que llamó la atención fue el alcance de los destinatarios. Además de varias oficinas de la propia ITF, el correo electrónico también había sido reenviado a organismos vinculados a la fiscalización de sanciones internacionales, ampliando el peso del relato.
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En el cuerpo del texto, una afirmación inquietante: el barco que operaba bajo el nombre Beeta sería, en realidad, el Gale, embarcación sancionada por los Estados Unidos.
La sospecha dialoga con un fenómeno cada vez más citado en el transporte marítimo de petróleo, la llamada “flota fantasma”, formada por barcos que adoptan estrategias para ocultar identidad, origen y destino de las cargas.
La Expansión de la “Flota Fantasma de Barcos”
Estimaciones recientes de TankerTrackers.com indican 1.468 embarcaciones operando en ese circuito, casi el triple de las registradas hace cuatro años. El contingente representa alrededor del 18 al 19% de la flota global de cargueros comerciales.
Según Michelle Wiese Bockmann, de Windward AI, estos barcos representarían aproximadamente el 17% de todo el petróleo crudo transportado por vía marítima.
Aunque el tema ha ganado visibilidad en medio de conflictos recientes, los expertos recuerdan que las raíces se remontan a los años 2010.
Países bajo sanciones, como Irán y Corea del Norte, comenzaron a recurrir a métodos similares. Hoy, las prácticas se han sofisticado.
Entre las características más asociadas a estas operaciones están barcos antiguos, edad media cercana a 20 años, mantenimiento irregular, estructuras de propiedad poco transparentes, cambios frecuentes de nombre, bandera y número de identificación, además de seguros por debajo de los estándares occidentales —en algunos casos inexistentes.
Invisibles en el Radar
Otro recurso recurrente es la manipulación del AIS, el sistema automático de identificación responsable de transmitir la posición de las embarcaciones.
Al apagar o adulterar la señal, el barco se vuelve más difícil de rastrear. Para quienes están a bordo, esto puede significar aislamiento casi completo y dificultades adicionales para reportar problemas.
Los marineros suelen ser contratados por periodos de seis a nueve meses. No siempre tienen claridad sobre el tipo de operación que enfrentarán.
Denis, ingeniero ruso que trabajó en el petrolero Serena, afirma haber descubierto solo después de embarcar que el barco estaba bajo sanciones. Presionado por la necesidad de mantener el empleo, decidió permanecer.
Relatos de a Bordo
Con el tiempo, según Denis, las condiciones empeoraron. Las piezas de repuesto dejaron de llegar, equipos esenciales fallaron y los sistemas de seguridad comenzaron a presentar defectos.
En una escala en Vladivostok, la tripulación intentó reparar una serviola usada para bajar botes salvavidas, sin éxito.
A pesar de esto, se emitió un certificado de inspección. Denis relata nunca haber identificado claramente al propietario del barco ni a quién acudir formalmente.
Para los inspectores de la ITF, historias similares surgen con frecuencia. Nathan Smith resume la percepción de muchos tripulantes: en altamar, se convierten en prisioneros funcionales de decisiones tomadas en tierra, frecuentemente por empresas de fachada que diluyen responsabilidades.
“Barcos Zombis” e Identidades Trocadas
Dentro de este universo, analistas describen aún los llamados “barcos zombis”. Tras sufrir sanciones, estas embarcaciones desaparecen de los sistemas y reaparecen con nueva identidad, a veces utilizando números de registro vinculados a barcos desactivados.
El Gale es citado como ejemplo típico. Datos de Kpler indican que el petrolero adoptó múltiples identidades y operó bajo una bandera considerada falsa.
Registros analizados apuntan episodios de spoofing, técnica que simula posiciones geográficas irreales.
En capturas de pantalla, el barco aparecía primero al este de Singapur y, minutos después, cerca de la costa india, a miles de kilómetros. Para los analistas, el patrón es compatible con manipulación deliberada.
Transferencias en Altamar
Las operaciones “ship to ship” también figuran como elemento central. Al transferir carga en altamar, la cadena de rastreo se debilita.
Regiones del Sudeste Asiático son frecuentemente señaladas como áreas sensibles para este tipo de actividad.
Los gobiernos, por su parte, intensifican respuestas. Entre las medidas discutidas están sanciones adicionales, exigencias de comprobación de seguro y, en situaciones específicas, la incautación de embarcaciones.
Las acciones implican costos elevados, desafíos legales y riesgos diplomáticos.
Mientras el debate avanza, la vida de los marineros sigue en el centro silencioso de esta engranaje. Entre contratos inciertos, jornadas prolongadas y condiciones variables, muchos continúan navegando en un sector donde, lejos de la costa, los derechos básicos pueden volverse inestables.
En medio de rutas complejas e identidades cambiadas, permanecen las historias de a bordo, frecuentemente conocidas solo cuando una solicitud de auxilio rompe el silencio digital —y llega a la bandeja de entrada de alguna oficina lejana.
Con información de BBC.
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