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Con 2,3 km de extensión, el nuevo puente ferroviario de Vale en Marabá (PA) es un hito de la ingeniería, pero el récord de mayor puente atirantado de Brasil aún pertenece a una estructura que une São Paulo y Mato Grosso do Sul.
De acuerdo con datos de proyectos de ingeniería de Vale S.A., la construcción de un nuevo puente ferroviario sobre el río Tocantins, en Marabá (PA), representa uno de los mayores y más complejos proyectos de infraestructura del país. Sin embargo, a pesar de su grandeza, no asume el puesto de mayor puente atirantado de Brasil. Ese título pertenece a otro gigante de la ingeniería nacional, el Puente Rodoferroviário Rollemberg-Vuolo.
La nueva travesía de Marabá es, en realidad, una pieza indispensable en el proyecto de duplicación de la Estrada de Ferro Carajás (EFC). La obra es fundamental para expandir la capacidad de transporte de mineral de hierro de Pará al puerto en Maranhão, soportando los trenes de carga más pesados del mundo y eliminando un cuello de botella logístico crucial para la economía brasileña.
El Puente Rodoferroviário Rollemberg-Vuolo
El mayor puente atirantado de Brasil en longitud total es el Puente Rodoferroviário Rollemberg-Vuolo. Inaugurado el 29 de mayo de 1998, la estructura se extiende por impresionantes 3.700 metros sobre el río Paraná, conectando los municipios de Aparecida do Taboado, en Mato Grosso do Sul, y Rubinéia, en São Paulo.
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A diferencia del nuevo puente de Marabá, la Rollemberg-Vuolo es una estructura mixta, con la carretera en la parte superior y la vía férrea en la inferior. Su construcción fue un hito para la integración de la red ferroviaria nacional y el desalojo de la producción agrícola del Centro-Oeste.
El Nuevo Puente de Marabá, un Proyecto de R$ 4,1 Mil Millones para la Estrada de Ferro Carajás
El nuevo puente ferroviario atirantado sobre el río Tocantins, en Marabá, tiene una extensión de 2.360 metros. Forma parte de un complejo de dos puentes paralelos (uno ferroviario y otro rodoviario) que están siendo construidos por Vale S.A. como parte del proyecto de duplicación de la Estrada de Ferro Carajás (EFC).
La inversión total en el proyecto es de R$ 4,1 mil millones (o US$ 830 millones). La construcción, que comenzó en agosto de 2022, tiene una previsión de finalización para 2027. El objetivo principal es casi duplicar la capacidad de transporte de la vía férrea, pasando de 130 millones a 230 millones de toneladas de mineral por año.
Los Desafíos de Construir la Nueva Travessía del Río Tocantins
Construir una estructura de esta magnitud en la Amazonía exige soluciones de ingeniería innovadoras. La obra, ejecutada por el Consorcio Puente Río Tocantins (CPRT), utiliza un método de construcción modular, donde las piezas son prefabricadas en un sitio y luego montadas en el río, como un «Lego» gigante.
El proyecto sigue los más rigurosos estándares internacionales de ingeniería ferroviaria, como el AREMA (norteamericano) y el Eurocódigo (europeo), para garantizar la seguridad y la durabilidad de la estructura, que fue diseñada para soportar los trenes de carga más pesados del mundo durante más de 100 años.
Cómo el Puente Va a Desbloquear la Producción de Mineral
La duplicación de la EFC, facilitada por el nuevo puente, es fundamental para el desalojo de la producción del Proyecto S11D, el mayor complejo de mineral de hierro de la historia de Vale. Sin la nueva travesía, la capacidad de transporte de la vía férrea sería un cuello de botella, impidiendo que la mina operara a su máximo potencial.
El proyecto también genera un impacto económico directo en la región de Marabá. En el pico de la construcción, previsto para 2024, la obra debe generar más de 2.000 empleos directos e indirectos, con prioridad para la contratación de mano de obra local. Además, se estima que la obra genere alrededor de R$ 59 millones en ICMS para el estado de Pará.
Los Impactos Socioambientales en Marabá
A pesar de los beneficios económicos, un proyecto de esta escala también genera controversias. El proceso de licenciamiento ambiental, conducido por el IBAMA, fue objeto de críticas por parte del Ministerio Público Federal (MPF) debido a su enfoque fragmentado, que, según los críticos, no evalúa los impactos acumulativos de toda la duplicación de la vía férrea.
Además, la obra causa impactos directos en las comunidades locales, con la necesidad de desapropiación de inmuebles y el aumento de ruido y polvo. Como contraprestación, Vale firmó acuerdos con la alcaldía de Marabá, comprometiéndose a transferir R$ 70 millones para obras de infraestructura urbana, como pavimentación y la construcción de una nueva ala en el hospital municipal.
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