Portugués 
Inglés 
Español 
13 min de lectura 
0 comentarios 
En viajes de 15 a 20 días, Gigantes de los océanos dependen de aceite combustible pesado calentado en tanques y filtros para mantener cada buque de carga en movimiento. El costo bajo sustenta el comercio, pero el riesgo de derrame de aceite y la toxicidad abren camino para combustible de amoníaco.
Gigantes de los océanos pueden quedar a la deriva en medio del Océano Pacífico y, aún así, cargar la expectativa de cruzar de EE.UU. a China en 15 a 20 días sin parar. El detalle que casi nadie imagina es lo que mueve ese avance: no es diésel común, sino aceite combustible pesado, una mezcla tan espesa que necesita ser calentada antes de entrar en el motor.
Detrás de la apariencia tranquila de un buque de carga, existe una cadena interna de calentadores, bombas, filtros y separadores trabajando sin pausa para transformar una sustancia negra en energía útil. El combustible es barato y mantiene el comercio global funcionando, pero cobra su precio en emisiones agresivas y en escenarios de derrame de aceite que pueden convertirse en catástrofes duraderas.
El combustible que parece asfalto
Cuando un buque de carga deja la costa y desaparece en el horizonte, lleva más que contenedores, mineral o granos.
-
Casal compra chalet antiguo, rompe el suelo de la cocina para una reforma y encuentra más de mil monedas de oro y plata escondidas desde la Guerra Civil Inglesa hace más de 4 siglos.
-
Bolsas rígidas con los días contados: nueva tendencia prioriza la comodidad en 2026
-
Youtuber crea una excavadora equipada con una espada gigante de 4,5 metros para vengarse de su hermano y la invención se viraliza rápidamente en las redes.
-
El ejército de EE. UU. sorprende al mundo al presentar el helicóptero UH-60MX Black Hawk capaz de volar sin pilotos, controlado por tablet, con sistema MATRIX, sensores inteligentes y autonomía total en misiones reales de combate y rescate.
También lleva el propio combustible que va a mantener todo funcionando. En los Gigantes de los océanos, esta elección suele ser el aceite combustible pesado, un producto que recuerda al asfalto en fase caliente, negro, pegajoso y elástico.
Esta mezcla no se comporta como un combustible automotriz. A temperatura ambiente, puede volverse demasiado densa para circular por los conductos. A 20°C, según la lógica operativa descrita en la navegación, simplemente no se puede bombear correctamente.
Si el sistema de calefacción falla, el aceite combustible pesado puede solidificarse como grasa fría, bloqueando el abastecimiento interno del buque de carga y dejando a la embarcación incapaz de mantener el motor alimentado.
Para complicar, el sector utiliza varios nombres para la misma familia de productos. Puedes escuchar combustible número seis, bunker marítimo, IFO e incluso aceite combustible con bajo contenido de azufre.
La nomenclatura cambia, pero la esencia permanece: una fracción pesada del refinado, preparada para quemarse dentro de motores colosales.
Cómo nace el aceite combustible pesado en la refinería
La historia comienza en el refinado. Cuando el petróleo crudo pasa por los procesos de separación, las fracciones ligeras son extraídas primero, aquellas que se convierten en gasolina, queroseno y otros combustibles comunes.
Lo que sobra al final es un residuo espeso, parecido a lodo. Es de ese “resto” que nace el aceite combustible pesado usado por los Gigantes de los océanos.
Solo que ese residuo, solo, no sirve para operar un buque de carga. Necesita ser diluido con combustibles más ligeros para adquirir algo de fluidez y no volverse un bloque sólido.
Estas mezclas generan variaciones comerciales, como los aceites intermedios clasificados por viscosidad, básicamente el grosor de la mezcla.
Cuanto más residuo pesado carga la mezcla, más se acerca al aceite combustible pesado clásico, con una consistencia casi de pegamento.
Este detalle ayuda a entender por qué el combustible parece “asfalto”. No es un exceso estético. Es una consecuencia directa de extraer lo que vale más del petróleo y empujar el residuo al mar como energía barata.
Calefacción, filtros y separadores: la usina dentro del buque
Para que el aceite combustible pesado se convierta en energía, el buque de carga necesita un camino de preparación antes de la combustión.
El combustible se almacena en un tanque donde se calienta con vapor por serpentinas internas. La referencia operativa mencionada es mantener el producto alrededor de 104°F para que al menos pueda fluir.
Luego, se bombea a un tanque de decantación y se calienta nuevamente hasta el punto adecuado para entrar en los separadores. Después de la separación, el combustible llega al tanque de servicio ya calentado por encima de 176°F, lo suficientemente fino para que el motor lo queme.
A lo largo del camino, filtros y mediciones constantes controlan pureza, temperatura y calidad, porque cualquier variación puede elevar la viscosidad, obstruir filtros y obligar a la tripulación a limpiezas repetidas.
Es por eso que historias de carga “con palas” no se aplican a los Gigantes de los océanos. A escala oceánica, el abastecimiento, llamado bunkering, se realiza con mangueras gruesas, bombas y medidores, en el muelle, fondeado con barcazas especializadas o en terminales dedicados.
Y existe una distinción práctica: cuando un petrolero carga petróleo crudo, esa es carga; el bunkering es el combustible del propio buque de carga.
Sin este sistema de preparación, la embarcación se detiene, porque el aceite combustible pesado no fue hecho para ir directo del tanque al motor sin tratamiento.
Por qué el mundo aceptó este combustible
La respuesta más simple es precio. El aceite combustible pesado se describe como alrededor de un 30% más barato que alternativas más limpias. Esto creó un hábito estructural. A partir de los años 1960, con refinerías extrayendo más fracciones valiosas y reutilizando el residuo como combustible barato, el producto se convirtió en un estándar para la propulsión oceánica.
El resultado es una dependencia sistémica: más del 90% del transporte global de carga se apoya en esta lógica. Y alrededor del 60% de los grandes buques de largo curso, algo alrededor de 60.000 embarcaciones en el mundo, operan con aceite combustible pesado.
Por eso los Gigantes de los océanos continúan dominando las rutas, incluso cuando la sustancia parece incompatible con la idea de “tecnología moderna”.
El combustible barato reduce el costo por tonelada transportada y sostiene cadenas de suministro. Pero empuja a la atmósfera y al océano un paquete de riesgos que no aparece en el flete.
El problema no es solo carbono: azufre, partículas y toxicidad
La industria naval suele señalar que responde por alrededor del 3% de las emisiones globales de carbono. Solo que el debate no termina ahí.
El aceite combustible pesado puede contener una cantidad enorme de azufre, citada como algo alrededor de 35.000 partes por millón. Por eso, aproximadamente el 8% de las emisiones globales de dióxido de azufre provienen del transporte marítimo.
Cuando este gas se mezcla con agua, forma compuestos ácidos asociados a lluvia ácida, corrosión y enfermedades respiratorias.
Sumando a esto los óxidos de nitrógeno, que contaminan el aire y atacan las vías respiratorias. Al inicio de la pandemia del coronavirus, se citó una observación: las regiones con niveles elevados de óxido de nitrógeno tuvieron personas más enfermas porque las vías respiratorias ya estaban debilitadas por la contaminación constante.
Hay estimaciones de que las emisiones de partículas del transporte marítimo estén asociadas a alrededor de 400.000 muertes prematuras al año y a más de US$ 50 mil millones en costos de salud.
Y existe otro punto crítico: el aceite combustible pesado contiene hidrocarburos aromáticos policíclicos, los llamados PAHs, ligados a riesgos de cáncer. Bajo luz ultravioleta, la toxicidad puede aumentar significativamente. En casos extremos reportados, la exposición a UV puede ser tan agresiva que conchas y corales comienzan a disolverse en pocos minutos.
Para los Gigantes de los océanos, esto significa que la discusión no es solo sobre clima: es sobre química, salud y ecosistemas enteros.
Cuando ocurre un derrame de aceite, todo empeora
Si la combustión ya es un problema, el derrame de aceite es la pesadilla definitiva. Por ser espeso y adherente, el aceite combustible pesado se adhiere a las superficies, tarda en extenderse de forma tratable y puede persistir por años.
En agua fría, la situación se vuelve aún más difícil: la evaporación es lenta y el combustible tiende a solidificarse, como intentar lavar grasa fría de un plato.
Un caso emblemático ocurrió en 2020, cuando el carguero japonés MV Wakashio salió de ruta y encalló en un arrecife de coral cerca de la costa.
El impacto ocurrió el 25 de julio y, tras casi dos semanas bajo olas fuertes, la apertura cedió. El 6 de agosto, el combustible comenzó a filtrar. Más de mil toneladas entraron al agua, alcanzando lagunas, áreas húmedas protegidas, un santuario de aves y hábitats de animales raros.
La respuesta incluyó movilización de voluntarios que improvisaron barreras con tejido, hojas de caña, botellas vacías y hasta cabello, porque el cabello absorbe aceite.
La explicación registrada para el encallamiento fue tan banal como chocante: la tripulación se habría acercado a la costa para obtener señal de celular.
El combustible derramado fue descrito por un representante como “crema de piel”, una comparación que no se sostiene ante el comportamiento del producto en el agua. El buque llevaba VLSFO, un combustible mezclado a partir de sobras de refinería combinadas con productos más ligeros, como gasolina o diésel.
Este tipo de mezcla puede endurecer en el agua y permanecer por mucho tiempo en la superficie, dejando la limpieza lenta y difícil.
En otro episodio, en diciembre de 2024, dos petroleros cargando productos derivados se hundieron en el Estrecho de Kerch. Alrededor de 3.000 toneladas de combustible derramaron al mar, de un total superior a 9.000 toneladas a bordo, algo cercano a un tercio.
Parte del problema es físico: este combustible puede comenzar a solidificarse alrededor de 77°F. No flota solo como el petróleo crudo; puede hundirse y mezclarse en la columna de agua e incluso llegar al fondo del mar.
La consecuencia es brutal: no hay tecnología descrita para recolectar combustible de la columna de agua, y lo que queda es limpiar playas y recolectar lo que el mar devuelve.
El drama continúa incluso después del impacto inicial. Petroleros hundidos pueden mantener grandes volúmenes en su interior, pero ya solidificados, imposibles de bombear sin calentamiento. Y calentar un tanque en el fondo del mar no es un plan realista.
Por eso, la alternativa mencionada es izar la embarcación entera, con el combustible congelado dentro. Aun así, no hay garantía total, porque combustibles diferentes se solidifican a diferentes temperaturas: a veces el aceite se endurece por completo, a veces solo forma una corteza.
Si aún hay líquido bajo la corteza, izar puede provocar un nuevo derrame de aceite.
La misma viscosidad que baratea el flete puede transformar el accidente en una pesadilla de años.
El Ártico como punto de ruptura
El debate sobre aceite combustible pesado ganó un foco específico: el Ártico. Líderes del G7 ya clasificarán el transporte de este combustible como la mayor amenaza al ambiente marino ártico. La preocupación se basa en dos factores combinados.
Primero, la toxicidad del aceite combustible pesado puede aumentar bajo alta exposición a radiación ultravioleta. Segundo, en agua fría no se descompone, no evapora y puede convertirse en piezas sólidas que se hunden y quedan atrapadas por años, perjudicando el ambiente durante mucho tiempo.
También está el carbono negro, el hollín que, al depositarse sobre nieve y hielo, acelera el derretimiento e interfiere en procesos climáticos.
Una declaración conjunta sobre clima y energía, en marzo de 2016, mencionó la necesidad de lidiar con riesgos asociados al uso de aceite combustible pesado en el transporte marítimo del Ártico y con las emisiones de carbono negro.
Desde el punto de vista regulatorio, existen dos caminos. Uno de ellos es la prohibición directa del combustible en ciertas áreas.
El otro es la creación de zonas de control de emisiones, en las que los buques están obligados a utilizar combustibles más limpios o instalar sistemas de limpieza de gases, conocidos como lavadores. En una zona de control alrededor del Canal de la Mancha, el contenido permitido de azufre en el consumo de combustible se redujo en un 90%.
Según la referencia normativa citada como Código Polar, alrededor del 10% de los buques en aguas árticas operaban con aceite combustible pesado.
Y el tráfico sigue creciendo: entre 2021 y 2023, el número de embarcaciones únicas en la región habría aumentado un 37%. Con el hielo retrocediendo y la extracción de recursos aumentando, más Gigantes de los océanos entran en estas rutas.
El 1 de julio de 2024, se mencionó la introducción de una prohibición al uso de combustible diésel pesado en la región, destacando el endurecimiento del debate.
La Antártida ya prohíbe el uso y el transporte de combustible pesado desde 2011. En el norte, tras presión de grupos ambientalistas, los estados miembros de la Organización Marítima Internacional acordaron una prohibición en 2021, con aplicación en las aguas del Ártico.
Pero hay brechas: la regla puede no aplicarse a buques con tanques de combustible protegidos y países con control de aguas territoriales pueden decidir si aplican o no la prohibición a sus propios buques.
El resultado es desigual. Un ejemplo citado es Rusia, con más de 800 embarcaciones operando en aguas del norte, y muchas aún funcionando con aceite combustible pesado sin seguir las nuevas reglas.
En contraste, Noruega habría adoptado reglas estrictas y, en el área alrededor de Svalbard, implantado una prohibición total del uso de combustibles pesados. En este contexto, un buque irlandés fue capturado y multado en US$ 93.000, una señal de que, cuando hay voluntad de fiscalización, el cumplimiento ocurre.
Para un buque de carga, esto se convierte en incertidumbre operativa. Para el medio ambiente, es un recordatorio de que el riesgo todavía está activo.
Alternativas en disputa: combustible de amoníaco, GNL y metanol
Si el aceite combustible pesado es el estándar, las alternativas parecen, por ahora, un mosaico incompleto. La lista citada incluye gas natural licuado, metanol, biocombustibles y, con creciente protagonismo, combustible de amoníaco.
En un centro de pruebas en Copenhague, ingenieros trabajan con un motor del tamaño de un edificio de tres plantas tratando de operar con amoníaco líquido.
La apuesta es clara: el amoníaco no emite carbono cuando se quema y, si se produce a partir de hidrógeno con energía verde, puede acercarse a un escenario de cero emisiones.
En 2024, en uno de los puertos más grandes de Australia Occidental, el amoníaco fue transferido de un recipiente a otro por primera vez, como un ensayo general de logística. Y existe la promesa de que los buques de carga movidos a amoníaco aparezcan a partir de 2026.
Pero el combustible de amoníaco es controvertido por motivos difíciles de ignorar. Es muy tóxico, peligroso cuando se inhala, irrita piel y ojos, y cualquier derrame puede matar organismos a su alrededor. Además, se ha señalado que no existen reglas o estándares adecuados plenamente consolidados para su uso marítimo, y la infraestructura es limitada.
El retrato de esto está en los pedidos: en 2024, solo había 25 embarcaciones encargadas en el mundo capaces de operar con una mezcla de amoníaco y combustible común. Para comparación, ya existían al menos 722 buques movidos a GNL y 62 movidos a metanol, sumando los que estaban en operación y los que estaban encomendados.
El obstáculo también es económico. Estimaciones del sector apuntan que abastecer un buque de carga con combustible de amoníaco puede costar de dos a cuatro veces más que con combustible común.
La densidad de energía del amoníaco también se describe como alrededor de dos veces y media menor que la de los combustibles tradicionales.
Esto significa que, para cubrir la misma distancia, el buque necesita transportar más volumen o reabastecer con mucha más frecuencia. Suma a la corrosión, el mantenimiento extra y la necesidad de tanques y tuberías especiales, y resulta claro por qué el cambio no es inmediato.
Aun así, proyecciones como las del American Bureau of Shipping sugieren que, hasta 2050, alrededor de un tercio del combustible marítimo podría ser amoníaco.
Si eso sucede, no será solo un intercambio de combustible: será una reconstrucción de infraestructura y de responsabilidad operacional.
Lo que está en juego para los Gigantes de los océanos
La historia del aceite combustible pesado es la historia de una solución barata que ganó escala antes de ser plenamente enfrentada.
Explica por qué un buque de carga puede cruzar océanos durante semanas, llevando decenas de miles de toneladas, y también por qué el riesgo de derrame de aceite acecha puertos, arrecifes, aves y áreas remotas.
La industria intenta equilibrar costo, confiabilidad y reglas ambientales. Los reguladores intentan reducir azufre, partículas y carbono negro.
Comunidades costeras y ecosistemas lidian con lo que sobra cuando la cadena falla.
Y, en medio de todo esto, alternativas como combustible de amoníaco surgen como promesa y como alerta al mismo tiempo: la transición puede cortar carbono, pero puede ampliar riesgos de toxicidad si la infraestructura no está lista.
¿Crees que el uso de aceite combustible pesado por los Gigantes de los océanos debería ser prohibido donde un derrame de aceite es prácticamente imposible de limpiar?
Seja o primeiro a reagir!