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Los trabajadores chinos movilizaron siete trenes de trabajo, 23 excavadoras y siete equipos especializados en la estación de Longyan para cortar y reconectar rieles en ocho horas y media, integrando la ciudad a una ferrovía de 246 kilómetros que ahora forma parte de una red de más de 50 mil kilómetros de alta velocidad.
En una noche cuidadosamente planificada en el sureste de China, más de 1,500 trabajadores chinos transformaron la estación ferroviaria de Longyan, en la provincia de Fujian, para conectarla a una nueva línea de alta velocidad de 246 kilómetros. Los equipos cortaron y reconectaron los rieles en aproximadamente ocho horas y media, utilizando siete trenes de trabajo, 23 excavadoras y siete equipos especializados operando simultáneamente en diferentes zonas de la estación. El resultado: un viaje que antes tomaba siete horas ahora se realiza en 90 minutos, con trenes circulando a 200 km/h.
Videos en time-lapse de la operación se volvieron virales y fueron descritos como otro ejemplo de la llamada «velocidad china». Pero detrás del espectáculo visual hay una historia de meses de planificación y simulaciones para que los servicios regulares se interrumpieran por solo una noche. Los trabajadores chinos no construyeron una estación desde cero, modernizaron una estación de pasajeros ya existente y la integraron a la ferrovía Nanping-Longyan, diseñada para alta velocidad. La operación mantuvo a la mayoría de los pasajeros en los rieles en lugar de empujarlos a carreteras y autobuses durante días de obras.
Lo que los trabajadores chinos hicieron en Longyan en una sola noche
La estación de Longyan atiende a una ciudad de alrededor de 2.7 millones de habitantes en una región montañosa donde el transporte ferroviario es esencial para los desplazamientos diarios.
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Cerrar la estación durante varios días habría obligado a miles de personas a usar coches y autobuses, congestionando vías locales y aumentando la contaminación y las emisiones. La solución encontrada por los trabajadores chinos fue concentrar toda la operación en una ventana de una sola noche.
Según información del portal ecoticias, siete zonas de operación funcionaron simultáneamente. Mientras un equipo cortaba rieles en un extremo, otro instalaba durmientes en el opuesto y un tercero ajustaba la señalización electrónica en el medio.
Los trabajadores chinos operaron tras meses de simulaciones que definieron cada movimiento; la logística era tan precisa que cada excavadora tenía hora marcada para entrar y salir del sitio de construcción. Al amanecer, la estación estaba lista para recibir los primeros trenes de alta velocidad de la línea Nanping-Longyan.
La red ferroviaria de China que estos trabajadores ayudan a construir
La operación en Longyan es un microcosmos de algo mucho mayor. Hasta finales de 2025, la red ferroviaria china alcanzará aproximadamente 165 mil kilómetros en total, incluyendo más de 50 mil kilómetros de líneas de alta velocidad, la mayor del mundo por amplio margen.
Los planes de los trabajadores chinos y del gobierno apuntan a 180 mil kilómetros de ferrocarriles y 60 mil kilómetros de alta velocidad para 2030, un ritmo de expansión que ningún otro país se acerca a igualar.
Para contextualizar: los 50 mil kilómetros de alta velocidad de China equivalen a más que toda la extensión de líneas de alta velocidad de Europa, Japón y Corea del Sur sumados.
Cada nuevo tramo conectado por trabajadores chinos como los de Longyan no es solo infraestructura de transporte, es parte de una estrategia nacional que considera los ferrocarriles como un pilar de movilidad de bajo carbono, reemplazando viajes en coche y vuelos domésticos por desplazamientos eléctricos con una fracción de las emisiones.
Por qué los trenes de alta velocidad son una herramienta climática y no solo transporte
El transporte representa alrededor del 15% al 16% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, la mayor parte proveniente de la quema de combustible en vehículos de carretera. Los trenes, por otro lado, transportan alrededor del 7% de los pasajeros globales y el 6% de las cargas, pero representan solo el 1% de las emisiones del sector.
Un viaje en tren emite alrededor de 35 gramos de CO2 por pasajero-kilómetro; un coche de gasolina emite 170 gramos y un vuelo doméstico 246 gramos en la misma distancia. Optar por el tren reduce el impacto climático a alrededor de una quinta parte del coche y menos de una sexta parte del avión.
El corredor Nanping-Longyan que los trabajadores chinos conectaron ilustra esta lógica perfectamente. Cuando un viaje cae de siete horas a 90 minutos, el tren deja de ser una alternativa y se convierte en la primera opción.
Para muchos viajeros, se vuelve de repente viable cambiar el autobús nocturno, el largo viaje en coche o el vuelo de corta duración por un tren rápido que sale del centro de la ciudad sin filas de seguridad, peajes o congestiones. Cada pasajero que hace este cambio es una pequeña contribución a la reducción de emisiones que, multiplicada por millones, se vuelve significativa.
Los costos ambientales que existen detrás de la velocidad de los trabajadores chinos
Nada de esto hace que los trenes de alta velocidad sean exentos de impacto. La construcción de viaductos, túneles y grandes estaciones requiere cantidades enormes de acero y cemento, dos de los materiales más intensivos en carbono que existen.
Estudios de ciclo de vida de líneas de alta velocidad en Francia, Taiwán y China estimaron emisiones de construcción entre 58 y 176 toneladas de CO2 por kilómetro de riel por año, distribuidas a lo largo de la vida útil de los proyectos. No es poco.
El equilibrio solo se inclina a favor del clima cuando las líneas son utilizadas intensivamente y alimentadas por electricidad cada vez más limpia.
La operadora ferroviaria de China estableció la meta de electrificar casi cuatro quintos de la red para 2030, y provincias como Fujian, donde los trabajadores chinos modernizaron Longyan, invierten fuertemente en infraestructura de bajo carbono.
Si trenes llenos reemplazan consistentemente cientos de viajes en coche y vuelos cortos, las emisiones de la construcción se compensan a lo largo de años de operación limpia.
¿Qué piensas: debería Brasil invertir en alta velocidad ferroviaria como los chinos o la realidad del país no permite este modelo? Deja tu opinión en los comentarios.
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