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Megaobra submersa en el Mar Báltico avanza con ingeniería inédita en Europa y promete transformar conexiones logísticas entre Escandinavia y Europa Central, acortando viajes, reorganizando rutas ferroviarias y por carretera y creando una conexión fija estratégica entre Dinamarca y Alemania en uno de los corredores más movidos del continente.
El túnel de Fehmarnbelt, en construcción bajo el Mar Báltico entre Dinamarca y Alemania, avanza como una de las principales obras de infraestructura de Europa y debe acortar de manera relevante el desplazamiento entre los dos países.
Cuando entre en operación, la travesía entre Rødbyhavn, en la isla danesa de Lolland, y Puttgarden, en la isla alemana de Fehmarn, deberá caer a 10 minutos en coche y siete minutos en tren, reemplazando la actual conexión por ferry, que lleva alrededor de 45 minutos.
La conexión fija también fue planeada para reforzar el corredor entre Escandinavia y Europa Central, con impacto directo sobre el transporte de pasajeros y de cargas.
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El proyecto reúne carretera de cuatro carriles y línea férrea doble electrificada dentro de la misma estructura, característica que el consorcio responsable presenta como central para reducir un embotellamiento logístico histórico en la región.
Aunque el título menciona 17 kilómetros, la extensión oficialmente informada por Femern A/S y por autoridades relacionadas con el proyecto es de 18 kilómetros, lo que debe hacer que la obra sea el túnel inmerso combinado más largo para tráfico rodoviario y ferroviario del mundo.
La travesía estará posicionada hasta cerca de 40 metros bajo la superficie del Báltico, en un tramo estratégico para la circulación marítima en el norte europeo.
Cómo funciona la ingeniería del túnel inmerso en el Mar Báltico
A diferencia del Eurotúnel, entre Reino Unido y Francia, excavado en profundidad con tuneladoras, el Fehmarnbelt adopta el método del túnel inmerso.
En la práctica, enormes elementos de concreto son fabricados en tierra, remolcados hasta el área de la obra y hundidos en una zanja previamente abierta en el lecho marino.
Después de la unión entre las piezas, la estructura vuelve a ser cubierta.
Cada elemento estándar mide 217 metros de longitud y pesa aproximadamente 73,5 mil toneladas, según una actualización divulgada por la propia Femern A/S.
La escala ayuda a dimensionar el desafío técnico: los módulos necesitan ser posicionados con precisión milimétrica antes de la conexión definitiva en el fondo del mar.
La fabricación ocurre en Rødbyhavn, donde se instaló la gran fábrica de elementos del proyecto.
En febrero de 2025, los dos primeros módulos concluidos fueron trasladados del área de producción hasta el puerto de trabajo, en una etapa vista como preparatoria para la futura inmersión.
Desde entonces, la obra concentró esfuerzos en la zanja sumergida, en la logística marítima y en las pruebas de embarcaciones especiales usadas en esta operación.
La operación de descenso de cada sección al lecho del mar es tratada como uno de los momentos más sensibles de la construcción.
En la formulación atribuida a Denise Juchem en el material que circuló sobre el proyecto, “no habrá una segunda oportunidad”, ya que todo el proceso depende de un cálculo exacto, integración entre equipos y una ventana climática favorable.
Esta cautela sigue el estado actual de la obra, marcado por ensayos técnicos y una preparación intensiva antes de la entrada de los primeros elementos en el agua.
Cronograma de la obra y desafíos técnicos del proyecto Fehmarnbelt
Durante años, la previsión más repetida para la entrada en operación fue 2029.
Este horizonte aún aparece en páginas institucionales y en material oficial de gobiernos y socios del emprendimiento.
No obstante, comunicados más recientes del propio proyecto indican que dificultades con la embarcación especial IVY, esencial para hundir los módulos, comprometen el cronograma original.
En enero de 2026, Femern A/S informó que esperaba la primera inmersión para la primavera europea de ese año, mientras el barco pasaba por las pruebas finales.
Poco antes, en septiembre de 2025, la empresa ya había reconocido un retraso relevante provocado precisamente por los problemas con esa embarcación.
En febrero de 2026, otro desenlace del cronograma apareció con la cancelación de dos licitaciones por parte de Sund & Bælt, en medio del impacto de estas postergaciones.
Esto significa que tratar 2030 como fecha fija también exige cautela.
Con base en el material oficial accesible hasta marzo de 2026, la obra sigue en ejecución, pero el plazo de inauguración está siendo revisado y no aparece consolidado de forma inequívoca en las actualizaciones más recientes del proyecto.
Impactos para transporte ferroviario, cargas y viajes entre países
La relevancia de la conexión va más allá del trayecto corto entre los dos puertos.
La obra integra la red europea de transportes y fue concebida para acortar el flujo entre la península escandinava y el centro del continente, especialmente en el flete ferroviario.
En material de divulgación del proyecto, la conexión se presenta como un atajo estratégico para el desplazamiento de mercancías por tren eléctrico, con potencial para quitar presión de rutas más largas que hoy se usan por vía terrestre y marítima.
En versiones anteriores de la planificación, el viaje en tren entre Copenhague y Hamburgo fue estimado en alrededor de dos horas y media tras la conclusión del túnel.
El tiempo actual gira en torno a cuatro horas y media, escenario mencionado por representantes técnicos del proyecto.
La reducción también era señalada como argumento para ampliar la competitividad del ferrocarril frente al transporte aéreo en tramos regionales.
Para el transporte por carretera, la ganancia principal está en la previsibilidad.
La eliminación de la espera por el ferry y de la dependencia directa de los horarios de travesía tiende a beneficiar tanto a coches de pasajeros como a camiones.
Al mismo tiempo, la conexión fija debe reforzar la continuidad logística entre puertos, centros industriales y corredores ferroviarios del norte europeo.
Turismo y desarrollo regional en torno al Mar Báltico
El turismo aparece como una consecuencia esperada de la nueva conexión, especialmente en Dinamarca y en torno al Báltico.
En declaraciones reproducidas por la prensa, Mads Schreiner, de VisitDenmark, calificó al Fehmarnbelt como un punto de inflexión para el sector al facilitar la circulación de visitantes entre mercados vecinos.
La evaluación es que la obra puede ampliar el interés por áreas fuera de Copenhague y distribuir mejor el flujo de viajeros.
Aun así, el centro de la obra permanece en la infraestructura pesada.
El emprendimiento es presentado por la Comisión Europea y por los responsables daneses como pieza prioritaria para la movilidad continental, con financiamiento europeo y función logística clara dentro de la red de transporte del bloque.
Esta combinación entre escala, integración modal y valor estratégico explica por qué el túnel continúa siendo tratado como una intervención de largo alcance para la economía regional, incluso bajo presión de plazos.
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