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La Ingeniería Que Se Convirtió en Cultura Nacional: El Motor AP Atravesó Décadas, Ganó Versiones Turbinadas y Dominó Pistas y Garajes
Después de la Segunda Guerra Mundial, Volkswagen fue reestructurada por las fuerzas británicas en la ciudad de Wolfsburg, en Baja Sajonia, y volvió a la activa con el “auto del pueblo” – un proyecto concebido originalmente en los años 30. El modelo, que más tarde se convertiría en el legendario Escarabajo, fue introducido en Brasil a principios de los años 1950, inicialmente ensamblado en el sistema CKD por Brasmotor.
Equipado con motor boxer trasero, refrigerado por aire, el Escarabajo se destacó por su resistencia mecánica y simplicidad de mantenimiento. Esta fórmula de éxito pavimentó el camino para toda una familia de vehículos de Volkswagen impulsados por el mismo motor, como la Kombi, el Brasília, el SP2 y la Variant.
La Hora de la Modernización y la Compra de Auto Union
A pesar del éxito del motor boxer, Volkswagen sabía que necesitaba modernizar su línea para mantenerse competitiva. En 1964, adquirió el grupo Auto Union, propietario de las marcas DKW, NSU y Audi. La unión proporcionó acceso a proyectos más modernos, especialmente de Audi, que en ese momento ya experimentaba motores refrigerados por agua y con tracción delantera.
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Uno de esos proyectos fue el sedán Audi K70, lanzado en 1970 con motor delantero, 1.6 litros, refrigerado por agua y tracción en las ruedas delanteras — una ruptura importante con la arquitectura de los VW tradicionales. Aunque no fue un éxito inmediato entre los aficionados de la marca, el K70 representó el inicio de la transformación tecnológica de Volkswagen.
El Nacimiento del Motor EA 827 en Europa
En 1972, Audi presentó el modelo 80, un sedán moderno que estrenarían el motor EA 827. El nombre técnico se refería al orden interno de desarrollo de Audi. Era un motor de cuatro cilindros en línea, bloque de fundición, cabeza de aluminio, comando simple y dos válvulas por cilindro, accionado por correa dentada. Inicialmente, estaba disponible en versiones de 1.3 y 1.5 litros, con potencias entre 55 y 75 cv.
El origen del proyecto se remontaba a DKW de los años 60, con el llamado «motor México», que estaba destinado a aplicaciones militares. El ingeniero Ludwig Kraus, entonces jefe de Auto Union, fue responsable de adaptar y perfeccionar este proyecto para uso civil. La mecánica inspirada en el Mercedes-Benz M118 fue utilizada exclusivamente por Audi.
La Transformación del Golf y el Avance de la Tracción Delantera
En 1974, Volkswagen lanzó el Golf en Europa, un hatchback compacto con tracción delantera y motor EA 827 montado transversalmente. Con motorizaciones entre 1.1 y 1.5 litros y un peso inferior a 800 kg, el Golf se destacaba por su desempeño ágil y económico. La consagración llegó en 1976, con el Golf GTI: motor 1.6 con inyección mecánica Bosch K-Jetronic, 110 cv y velocidad máxima de 182 km/h.
Esta receta inspiraría a una nueva generación de compactos deportivos y consolidaría el EA 827 como referencia entre los motores europeos de la época.
La Llegada a Brasil y la Adaptación Tropical
En Brasil, el Passat fue el primer modelo en recibir el motor EA 827, aún en 1974, en las versiones 1.5 (BR) y 1.6 (BS). Además de la mecánica moderna, traía suspensión McPherson y un mejor comportamiento dinámico. En 1980, con el lanzamiento del Gol, aún se utilizaba el antiguo motor boxer, ahora delantero. Pero la transformación llegó con el Voyage, sedán derivado del Gol, que estrenaba motor EA 827 de 1.5 litros, con refrigeración líquida.
En 1983, Volkswagen do Brasil lanzó el motor MD 270, una versión nacionalizada y mejorada del EA 827, adaptada para el etanol. La principal característica era el aumento de torque a bajas revoluciones. En 1985, surgió el nombre que se convertiría en legendario: AP — de «Alta Performance». Los primeros modelos fueron:
- AP 600 (1.6 litro, 85 cv)
- AP 800 (1.8 litro, 94 cv)
- AP 800S (1.8 litro, 99 cv)
Los motores equiparon Gol, Voyage, Parati, Saveiro, Santana y Passat, con excelente desempeño y confiabilidad mecánica.
La Era de los Turbos y la Cultura de Performance
Durante los años 1980, Volkswagen amplió la familia EA 827 con nuevas versiones, incluyendo un motor diésel 1.6 que equipó la Kombi, con radiador frontal y gran economía (más de 13 km/l). Pero el destacado fue el AP 2000, de 2.0 litros, lanzado en 1988 y usado inicialmente en el Santana.
En Europa, Audi creó el EA 828, versión de cinco cilindros del EA 827, que se convirtió en célebre en competiciones de rally, como el legendario Audi Quattro S1 del Grupo B. Equipado con motor 2.1 litros turbo, llegó a 600 cv y ganó la mítica subida de Pikes Peak con Walter Röhrl y Michèle Mouton.
En Brasil, empresas como Larus Turbo popularizaron el uso de turbocompresores en el motor AP, alcanzando potencias de hasta 1000 cv en preparaciones extremas. Vehículos deportivos raros, como el Hofstetter Turbo, también adoptaron el AP 2.0 con turbo de fábrica.
Fase Autolatina y Nuevos Horizontes Técnicos
Con la formación del grupo Autolatina, en 1987, Volkswagen y Ford pasaron a compartir motores y plataformas. El motor AP fue usado en modelos Ford como Verona, Escort y Versailles. A su vez, Volkswagen adoptó el motor CHT de Ford en algunos de sus coches de entrada.
En 1994, el grupo fue disuelto, pero los motores continuaron a ser utilizados por ambas montadoras por algún tiempo. A finales de los años 1990, Volkswagen introdujo el motor AT 1000, derivado europeo del EA 827 en versión 1.0, con cabezote OHC, flujo cruzado e inyección electrónica multipunto. También surgió la versión de 16 válvulas, la primera nacional con cuatro válvulas por cilindro en un motor 1.0.
Flexibilidad, Innovaciones y el Fin de una Era
En 2000, Volkswagen lanzó el motor 1.0 16V Turbo con 112 cv, disponible en el Gol y en la Parati, con un desempeño similar al del AP 2.0 aspirado. Sin embargo, el mercado aún veía con desconfianza coches turbinados de fábrica, y la producción fue cerrada en 2003.
El mismo año marcó la llegada del primer motor AP Total Flex, en el Gol Power 1.6, capaz de funcionar con gasolina o etanol — un hito tecnológico en Brasil y salvación para el etanol, que estaba en declive.
La producción del Santana fue cerrada en 2006, después de más de 548 mil unidades. El AP 2.0 salió de escena en 2009, y el 1.6, en 2013, junto con la Parati.
Un Motor Eterno
A pesar de no estar en producción, el legado del motor AP sigue vivo. Sea por el fácil acceso a piezas, por su robustez, o por la cultura automotriz que se formó en torno a él, el AP sigue siendo preparado en talleres, compitiendo en carreras, en caminos y sirviendo de base para proyectos que superan los 1000 cv.
Sus méritos son reconocidos hasta hoy por mecánicos, entusiastas e ingenieros. Muchos afirman que fue el motor más confiable y versátil jamás producido en Brasil — y no es exageración. El EA 827/AP atravesó generaciones, escenarios económicos, crisis y modas, siempre manteniendo su esencia: un motor simple, robusto y con un enorme potencial.
¿Y Tú?
¿Has tenido un coche con motor AP? ¿Hiciste preparación, modificaste, o simplemente recorriste miles de kilómetros sin problemas? Cuenta tu historia en los comentarios y ayuda a mantener viva la memoria de uno de los mayores íconos de la ingeniería automotriz brasileña.
Eu tenho um na garagem todo zerado, na carroceria de um Santana 2000 MI 2.0, totalmente standart, obviamente retificado cabeçote e feito toda manutenção necessária
Motor AP/ 827 simplesmente FENOMENAL eu tive um AP 2.0 um » canhão», porém somente um detalhe; as paredes das galerias do cabeçote eram um pouco finas, exigindo muito cuidado no sistema de arrefecimento.
Tive um gol, motor ap 1.8. O acelerador parece que não tinha fim e não baixava óleo!