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Anunciado como un símbolo de modernidad para la Copa de 2014, el trem-bala brasileño entre Río y São Paulo consumió millones en estudios, pero coleccionó fracasos y nunca tuvo un único riel asentado.
El trem-bala brasileño fue anunciado en 2007, en un periodo de gran optimismo nacional, el proyecto del Tren de Alta Velocidad (TAV) rápidamente se convirtió en uno de los mayores emblemas de las promesas de infraestructura para la Copa del Mundo de 2014 y las Olimpiadas de 2016. La idea de conectar las dos mayores metrópolis del país con tecnología de punta representaba la imagen de un Brasil moderno y capaz de realizar grandes hazañas.
Sin embargo, lo que se vio entre 2007 y 2013 fue una historia de frustración. El ambicioso proyecto del trem-bala brasileño no logró superar la fase de planificación, culminando en una licitación de concesión fallida y en la pérdida de millones en recursos públicos, sin que los beneficios esperados fueran mínimamente alcanzados.
¿Cómo nació la promesa del trem-bala brasileño?
El proyecto del TAV Brasil nació alrededor de 2007, impulsionado por un fuerte sentimiento de urgencia. La elección del país como sede de los mayores eventos deportivos del mundo creó la necesidad de presentar una infraestructura moderna y eficiente. El trem-bala no era solo una solución de transporte, sino un símbolo de capacidad tecnológica que sería presentado al mundo.
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Para gestionar el complejo proyecto, que preveía conectar Río de Janeiro, São Paulo y Campinas en un trazado de casi 1.000 km, el gobierno federal creó una empresa estatal específica, la Empresa de Planejamento e Logística (EPL). La estructura preveía la integración de las regiones metropolitanas y de los principales aeropuertos del país: Guarulhos (SP), Galeão (RJ) y Viracopos (Campinas). Esta centralización gubernamental, sin embargo, pudo haber limitado la participación del sector privado en fases cruciales de planificación.
La línea del tiempo de aplazamientos y licitaciones desiertas
El camino del trem-bala brasileño hasta su intento final de licitación fue marcado por una serie de contratiempos que minaron la confianza del mercado. Ya en octubre de 2009, retrasos en la elaboración del pliego comprometieron el cronograma, dejando claro que el tren no estaría listo para las Olimpiadas de 2016.
En 2011, la situación se agravó. En abril y julio de ese año, nuevos aplazamientos fueron anunciados, motivados por el bajo interés del mercado. La confirmación llegó el 29 de julio de 2011, cuando la sesión pública de la licitación fue abierta y ningún consorcio presentó propuesta. Como respuesta, el gobierno decidió dividir el pliego en dos fases, pero la desconfianza ya estaba instalada, creando un ciclo de postergación e incertidumbre.
Los factores que llevaron al colapso de la licitación en 2013
El intento final de licitar el proyecto en agosto de 2013 terminó en un fracaso categórico, con ausencia total de interesados. Este resultado fue fruto de un conjunto de factores que hicieron que el trem-bala brasileño fuera inviable para el sector privado en ese momento.
El principal motivo fue el «escenario económico incierto» que Brasil enfrentaba, con desaceleración del crecimiento y aumento de la desconfianza. Además, la «gran complejidad del proyecto» asustaba a los inversores. Esta complejidad no era solo ingenieril, sino también ambiental, con el trazado atravesando áreas de Mata Atlántica, y de expropiaciones en áreas urbanas densas y valorizadas. La dificultad de coordinación entre los múltiples órganos del gobierno, como EPL, ANTT, TCU y ministerios, también generó una percepción de inestabilidad y riesgo elevado.
¿Cuánto costó a las arcas públicas el proyecto que nunca salió del punto cero?
Aunque un valor consolidado no se presenta de forma clara, el proyecto ya costó millones a las arcas públicas antes incluso de cualquier obra. Los gastos involucraron la creación y mantenimiento de la estatal EPL, además de la contratación de costosos estudios de viabilidad técnica, económica y ambiental, proyectos de ingeniería y consultorías jurídicas.
Un ejemplo de la magnitud de las cifras involucradas fue la acción de la Abogacía-General de la Unión (AGU) que, en 2013, evitó un pago indebido de 270 millones de euros a una empresa italiana. A pesar de no haber sido pagado, el valor demuestra el nivel de las negociaciones. El gobierno también planeaba un aporte de R$ 3,4 mil millones y un financiamiento de hasta R$ 20 mil millones vía BNDES, mostrando el alto compromiso financiero público que el proyecto exigía.
Las lecciones del TAV y la reciente reanudación del proyecto
La saga del trem-bala brasileño entre 2007 y 2013 dejó lecciones importantes para futuros megaprojectos. La principal de ellas es la necesidad de evaluaciones de riesgo más realistas, desvinculadas de cronogramas de eventos específicos. Además, quedó clara la importancia de crear modelos de concesión con riesgos equilibrados entre el sector público y el privado.
A pesar del fracaso, la idea permaneció viva. En 2023, el proyecto fue retomado en un nuevo formato, mediante una autorización concedida por la ANTT a la empresa privada TAV Brasil. Con costos y plazos actualizados, el nuevo intento plantea la cuestión de si los desafíos que derribaron el proyecto original fueron superados, o si la historia corre el riesgo de repetirse.
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