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Estructura gigantesca promete revolucionar la logística ferroviaria en Paraná, pero los retrasos en la conexión privada pueden comprometer la operación y generar pérdidas estratégicas al sector portuario brasileño
La información fue divulgada por la “Gazeta do Povo”, en un reportaje firmado por Lígia Martoni, con detalles técnicos que revelan un escenario al mismo tiempo prometedor y preocupante en el Puerto de Paranaguá. Esto se debe a que una de las mayores obras logísticas de Paraná, valorada en aproximadamente R$ 600 millones, está a punto de ser concluida — pero aún corre el riesgo de no operar en su capacidad total.
El llamado Moegão de Paranaguá ya ha alcanzado cerca del 95% de conclusión y debe iniciar su fase de pruebas en el mes de mayo. En teoría, se trata de un hito para la infraestructura logística brasileña, capaz de transformar la forma en que las cargas son descargadas en el puerto. Sin embargo, en la práctica, un factor crítico aún amenaza con comprometer toda esta evolución: la falta de integración plena con los terminales privados.
Moegão puede triplicar la eficiencia y mover hasta 24 millones de toneladas, pero depende de la conexión con terminales
En primer lugar, es importante entender el impacto real del Moegão. La estructura fue diseñada para centralizar la descarga ferroviaria en el Puerto de Paranaguá, eliminando cuellos de botella históricos como maniobras excesivas, rupturas de composición y accesos individualizados a los terminales.
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Con esto, el sistema permitirá la descarga simultánea de hasta 180 vagones distribuidos en tres líneas independientes. Además, la participación del modal ferroviario podrá saltar del actual 15% a alrededor del 50% de toda la carga movida en el puerto.
En la práctica, esto significa que el volumen puede alcanzar impresionantes 24 millones de toneladas — un salto significativo en relación a los actuales cerca de 5 millones movidos por ferrocarril.
No obstante, a pesar de este potencial gigantesco, la operación plena depende directamente de la conexión de los 11 terminales al nuevo sistema. Y es precisamente en este punto donde surge el mayor riesgo: la obra pública avanza rápidamente, mientras que las inversiones privadas siguen ritmos diferentes.
Falta de integración puede retrasar operación y generar riesgo de ociosidad billonaria
Por otro lado, el escenario actual revela una contradicción preocupante. Mientras la “espina dorsal” del sistema está prácticamente lista, la llamada capilaridad operacional aún no ha sido consolidada.
Hasta el momento, solo el terminal de Cotriguaçu ha iniciado efectivamente las obras de conexión, con una inversión estimada en R$ 45 millones. Los demás operadores aún están en fases distintas, como licenciamiento, proyecto o contratación.
Según Luiz Fernando Garcia, director-presidente de Portos do Paraná, la expectativa es que todos los terminales estén conectados en un plazo de 12 a 14 meses a partir de marzo de 2026. Es decir, existe un desajuste claro entre la entrega de la obra y su plena utilización.
Consecuentemente, este retraso puede generar un escenario clásico de subutilización de infraestructura — el temido “elefante blanco”. Esto se debe a que, sin integración total, el Moegão no podrá operar en su capacidad máxima, reduciendo significativamente las ganancias esperadas.
Aun así, García afirma que esta posibilidad ya estaba prevista desde el inicio del proyecto. Según él, hubo diálogo con los operadores, que demostraron interés en la conexión. Además, contratos más recientes ya obligan la integración al sistema.
La ferrovia tiene capacidad de sobra, pero el cuello de botella está en la descarga y en la operación portuaria
Además de la cuestión estructural, otro punto relevante involucra la capacidad ferroviaria. De acuerdo con la concesionaria responsable por la Malha Sul, la región de la Serra do Mar tiene potencial para mover hasta 40 millones de toneladas.
Es decir, la limitación no está en la ferrovia en sí, sino en la eficiencia del proceso de descarga dentro del puerto. Actualmente, el exceso de maniobras y la fragmentación de los terminales reducen drásticamente la productividad.
En este contexto, el Moegão surge como una solución estratégica para eliminar estas ineficiencias y preparar el puerto para el futuro, especialmente ante proyectos como la Ferroeste y la posible renovación de la concesión ferroviaria.
No obstante, como el contrato actual de la Malha Sul vence en febrero de 2027, el escenario de inversiones por parte de la concesionaria aún es incierto. Esto, a su vez, añade un nivel más de complejidad al cronograma de operación plena del Moegão.
La competencia entre puertos presiona la integración y aceleración de las inversiones
Mientras tanto, el sector privado ya comienza a sentir la presión competitiva. Según Rodrigo Buffara, representante de Cotriguaçu y de la Asociación Brasileña de Terminales Portuarios (ABTP), la modernización no es solo una opción — es una necesidad estratégica.
Esto se debe a que la competencia entre puertos brasileños está cada vez más reñida. Si Paranaguá no avanza rápidamente, existe el riesgo de pérdida de cargas hacia otros corredores logísticos más eficientes.
Además, el modal rodoviario ya opera cerca del límite en la región, lo que refuerza aún más la necesidad de expansión ferroviaria.
De esta manera, el Moegão no representa solo una mejora operacional, sino una transformación estructural en el modelo logístico del puerto.
La concesión del Moegão y el futuro de la ferrovia aumentan las incertidumbres sobre la operación plena
Por último, un nuevo elemento entra en escena: la posibilidad de concesión del propio Moegão a la iniciativa privada. El modelo aún está en desarrollo y debe pasar por consulta pública en breve.
Según la administración portuaria, el desafío será crear un formato que sea atractivo para el mercado, sin generar impactos negativos para los usuarios y manteniendo la competitividad del transporte ferroviario.
Al mismo tiempo, la indefinición sobre la renovación o relicitación de la Malha Sul sigue siendo un factor crítico. La concesionaria Rumo informó solo que mantiene diálogo con el gobierno federal, sin detallar sus planes futuros.
Ante este escenario, el Puerto de Paranaguá enfrenta un desafío complejo: alinear tres cronogramas distintos — el de la obra pública, el de los terminales privados y el de la infraestructura ferroviaria nacional.
Moegão puede redefinir el futuro del Puerto de Paranaguá — o convertirse en una alerta nacional
En resumen, el Moegão representa una de las mayores apuestas logísticas de Brasil en las últimas décadas. Con potencial para mover hasta 24 millones de toneladas y transformar la eficiencia del Puerto de Paranaguá, la obra lleva expectativas gigantescas.
No obstante, al mismo tiempo, evidencia un problema recurrente en grandes proyectos de infraestructura: la falta de sincronización entre inversiones públicas y privadas.
Si todo avanza según lo planeado, el puerto podrá consolidarse como uno de los principales hubs logísticos de América del Sur. Por otro lado, si los retrasos persisten, el riesgo de ociosidad puede transformar un proyecto billonario en símbolo de ineficiencia.
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