Portugués 
Inglés 
Español 
6 min de lectura 
0 comentarios 
La ferrovia EF-118, conocida como Anel do Sudeste, prevé 246 kilómetros de nuevo corredor ferroviario entre São João da Barra, en Río de Janeiro, y Santa Leopoldina, en Espírito Santo. El Iphan pasó a exigir investigaciones arqueológicas a lo largo de 500 metros de cada lado del trazado, lo que significa barrer 7.332 hectáreas solo en un tramo inicial de 73 kilómetros, área equivalente a casi tres veces la isla de Fernando de Noronha. Infra S.A. considera la exigencia desproporcional y la subasta de la ferrovia, prevista para junio, fue pospuesta para octubre de 2026.
La primera ferrovia que el gobierno de Lula planeaba subastar puede quedar estancada por tiempo indefinido debido a una disputa sobre cuántos kilómetros de tierra necesitan explorar los arqueólogos antes de que la obra comience. La EF-118, que conectará el Puerto de Açu, en São João da Barra, en Río de Janeiro, con la Estrada de Ferro Vitória-Minas, en Espírito Santo, es un corredor de 246 kilómetros diseñado para transportar cargas entre los dos estados. El problema surgió cuando el Iphan incluyó en el licenciamiento de la ferrovia la exigencia de levantamientos arqueológicos a lo largo de 500 metros de cada lado del trazado, diez veces más de los 30 a 50 metros habitualmente exigidos en obras de este tipo.
Infra S.A., estatal responsable de la etapa inicial del licenciamiento, calculó que solo en un tramo de 73 kilómetros entre Anchieta y Presidente Kennedy la investigación involucraría 7.332 hectáreas, área equivalente a casi tres veces Fernando de Noronha. El levantamiento requeriría equipos de arqueólogos recorriendo haciendas, áreas rurales, terrenos de selva y pastizales, con la necesidad de obtener autorización de cientos de propietarios privados. El Ministerio de Transportes ve en la determinación un trabajo de magnitud desproporcional que puede comprometer la viabilidad de la ferrovia.
Qué es la ferrovia EF-118 y por qué importa
La EF-118 prevé la construcción de 246 kilómetros de nuevo corredor ferroviario entre São João da Barra, en el litoral fluminense, y Santa Leopoldina, en Espírito Santo. El trazado de la ferrovia parte del Porto do Açu, sigue hasta los municipios capixabas de Presidente Kennedy y Anchieta y termina en la conexión con la Estrada de Ferro Vitória-Minas.
-
Por primera vez en las Américas, un metro será construido y operado de principio a fin por empresas chinas, y esto ocurre en Bogotá, donde la Línea 1 ya ha superado el 75% de las obras, con trenes eléctricos sin conductor fabricados en Qingdao llegando por barco.
-
Se invertirán R$ 27,6 mil millones en la mayor ferrovía de Brasil en un acuerdo que renueva por 30 años más la concesión de VLI en la Centro-Atlântica y devuelve a la Unión cerca de 3,1 mil km de vías consideradas deficitarias, que podrán ser transferidas a nuevos operadores.
-
Una megaferrovia de más de 5 mil kilómetros financiada y estudiada por China podría cortar Brasil de punta a punta, atravesar la Amazonía y los Andes y conectar Bahía con un puerto chino en el Pacífico peruano, acortando en 12 días el viaje de la soja brasileña hasta Asia.
-
Con miles de millones en préstamos, China reconstruye desde cero la red ferroviaria de Nigeria, abandona los rieles coloniales británicos que se convirtieron en chatarra y levanta un corredor de más de 1.300 km para sacar de las carreteras la carga de la mayor economía de África.
La ferrovia es la primera de ocho concesiones planeadas por el gobierno de Lula para el sector ferroviario. El edital estaba previsto para marzo de 2026 y el leilão para junio, pero el cronograma ya se ha retrasado: la publicación del edital ahora está prevista para mediados de agosto, con leilão en octubre. El principal retraso se debe al análisis del Tribunal de Cuentas de la Unión sobre el borrador del edital, pero la disputa arqueológica con el Iphan añade una capa adicional de incertidumbre.
Lo que el Iphan exige y por qué Infra S.A. no está de acuerdo
La divergencia está en la definición de cuánta área alrededor de la ferrovia necesita ser investigada por arqueólogos. El Iphan, siguiendo una nueva instrucción normativa publicada en 2025, determinó que la investigación arqueológica abarque el Área de Influencia Directa, que en el caso de esta ferrovia se extiende por 500 metros a cada lado del trazado. Infra S.A. argumenta que el levantamiento de campo debería concentrarse en el Área Directamente Afectada por la obra, una franja de 30 a 50 metros que corresponde al terreno donde la intervención física realmente ocurre.
La diferencia es brutal en términos de escala. Investigar 500 metros a cada lado a lo largo de 246 kilómetros de ferrovia significaría barrer decenas de miles de hectáreas de terreno. Infra S.A. afirmó que esta exigencia «implicaría demanda de tiempo, recursos humanos y financieros de magnitud desproporcional» y propuso una alternativa: hacer el levantamiento de campo en el área de la obra y estudiar la zona de influencia mediante bases bibliográficas, análisis de potencial arqueológico y contextualización histórica.
La nueva instrucción normativa que cambió las reglas
El trasfondo de la disputa es una instrucción normativa del Iphan publicada en 2025 que amplió significativamente el alcance de las investigaciones arqueológicas exigidas en procesos de licenciamiento ambiental de grandes obras como la ferrovia. Antes, el enfoque estaba concentrado en patrimonio material ya conocido, sitios previamente identificados y áreas directamente afectadas por las obras. La nueva norma expandió el análisis para impactos indirectos, patrimonio arqueológico potencial y una evaluación preventiva más amplia.
El Iphan declaró a Folha de S.Paulo que las exigencias «siguen estrictamente los procedimientos y criterios técnicos previstos en la legislación vigente» y que la delimitación del área de investigación siguió la información presentada por el propio emprendedor en el proceso de licenciamiento. Infra S.A. reconoció que no cuestiona la competencia del órgano ni la importancia de la protección del patrimonio, pero defiende que la nueva regla necesita ser calibrada para proyectos lineales de gran extensión como el ferrocarril.
El impasse que puede bloquear la primera concesión ferroviaria de Lula
El Iphan no tiene poder de veto sobre el ferrocarril, pero si no da anuencia a su área de responsabilidad, el Ibama no emite la licencia ambiental. En la práctica, la exigencia arqueológica funciona como un bloqueo indirecto: sin acuerdo, la licencia no sale y la obra no avanza, incluso si la subasta de la concesión puede ocurrir sin la licencia previa.
La estatal Infra S.A. está en negociación con el Iphan para definir una metodología de licenciamiento que concilie protección del patrimonio con viabilidad operacional. El desafío es encontrar un término medio que satisfaga la nueva norma sin inviabilizar el ferrocarril. Infra S.A. argumentó que el levantamiento extensivo requeriría obtener autorización de cientos de propietarios rurales, un factor externo al control del emprendedor y que puede retrasar el proceso por meses o años.
Lo que está en riesgo si el ferrocarril se retrasa aún más
La EF-118 no es solo una concesión: es la prueba de credibilidad del programa ferroviario del gobierno. Si el primer ferrocarril del paquete no logra avanzar debido a una disputa sobre el tamaño de la investigación arqueológica, las siete concesiones siguientes enfrentarán el mismo precedente, y los inversores pueden perder confianza en la capacidad del gobierno para ejecutar su cronograma.
El sector de transporte sigue la situación con aprensión. El ferrocarril conectaría el Puerto de Açu con la red ferroviaria de Espírito Santo, creando una ruta alternativa para el flujo de cargas que hoy depende exclusivamente de carreteras congestionadas. El impasse entre protección patrimonial y desarrollo de infraestructura no es nuevo en Brasil, pero la escala de la exigencia del Iphan en este caso llamó la atención por elevar el listón a un nivel que Infra S.A. califica como inédito e inexecutable.
¿Crees que la investigación arqueológica en un área equivalente a tres veces Fernando de Noronha es protección del patrimonio o exceso burocrático? ¿El ferrocarril debería tener prioridad, o el Iphan tiene razón en exigir cautela? Cuéntanos en los comentarios.
¡Sé la primera persona en reaccionar!