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La Puente Salvador–Itaparica, obra en formato de PPP liderada por grupos chinos, promete 12,4 km sobre el mar, peaje estimado próximo al del ferry-boat y entrega contractual hasta 2031
El futuro Puente Salvador–Itaparica será el más grande de América Latina construido integralmente sobre lámina de agua, con 12,4 km de extensión marítima. El diseño incluye un tramo atirantado de 900 m y altura de proyecto 85 m sobre el nivel del mar, permitiendo el paso de grandes barcos y manteniendo la operación del puerto de Salvador. Según la concesionaria, el puente tendrá dos carriles en cada sentido y un tercero que inicialmente funcionará como un área de desvío.
Además del tablero sobre el mar, el sistema vial prevé cerca de 34 km de nuevos accesos: 4 km de conexiones y túneles en la capital, 22 km de vía expresa en Vera Cruz y la duplicación de 8 km de la BA-001 en el sur de la isla. En la práctica, la travesía directa reducirá el tiempo entre Salvador e Itaparica de más de una hora en ferry a minutos por vía terrestre.
Para efecto de comparación, el Puente Río–Niterói tiene 13,29 km en total, de los cuales 8,83 km están sobre el agua. Es decir, aunque más largo en conjunto, posee un tramo marítimo menor que el de Salvador–Itaparica, de ahí la clasificación de “mayor sobre lámina de agua” en Bahía.
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Quién construye y cuánto cuesta el puente Salvador–Itaparica, asociación público-privada
La obra es ejecutada en asociación público-privada (PPP) entre el Gobierno de Bahía y la Concesionaria Puente Salvador–Itaparica, controlada por dos conglomerados chinos, China Communications Construction Company (CCCC) y China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC). Ambos están entre los mayores grupos globales de infraestructura y lideran proyectos de gran envergadura en puentes y carreteras.
El contrato original fue firmado en noviembre de 2020, después de una subasta ganada a finales de 2019. En junio de 2025, un 1° término aditivo modernizó el acuerdo y ajustó los plazos: seis años para la fase de obras y 29 años de concesión en la operación, con cronograma y responsabilidades refinadas. El proyecto está presupuestado en torno de R$ 10,4 a R$ 10,6 mil millones según publicaciones oficiales y reportajes locales.
Los chinos traen “portafolio” y financiamiento, y el Estado aporta garantías e intervenciones complementarias en el sistema vial. La modelación busca transferir riesgos de ingeniería y demanda al concesionario, mecanismo común en PPPs de logística en el mundo.
Sondeo concluido en 2025, obras a partir de 2026 y entrega hasta 2031
La etapa de sondeo geotécnico en la Bahía de Todos los Santos fue concluida en marzo-abril de 2025, con una inversión de cerca de R$ 200 millones y perforaciones récord en el país, alcanzando 200 m de profundidad para definir la fundación. La movilización de los campamentos depende de la licencia de instalación y autorizaciones correlativas.
Con el aditivo de junio de 2025, el gobierno bahiano y la concesionaria establecieron una ventana de hasta 12 meses para el inicio efectivo de las obras a partir del 4 de junio de 2025. En entrevistas recientes, la dirección de la concesionaria afirma que la construcción comienza en 2026 y que la entrega contractual es hasta 2031, con interés en anticipar.
La fase de proyecto ejecutivo, logística de astilleros y suministros, además de la fabricación de elementos estructurales, ocurre en paralelo con las frentes de acceso terrestre y fundaciones marítimas. Estos pasos explican por qué megaobras de este porte exigen varios “marcos” antes del inicio visible de pilares en el mar.
Peaje estimado y relación con el ferry-boat: cuánto va a costar cruzar el puente Salvador–Itaparica
Un punto sensible es el peaje. Según una entrevista del CEO de la concesionaria al periódico A Tarde, la tarifa para coches debe quedar “en torno de R$ 50” en los valores de hoy, con todos los pasajeros incluidos, siguiendo el racional de equivalencia con el ferry-boat. El contrato prevé dos plazas de peaje en la isla, en Mar Grande y cerca del Puente del Embudo.
La política tarifaria definitiva será definida conforme a reglas contractuales de ajuste por inflación y eventuales descuentos. El histórico del ferry indica un costo aproximado para vehículos ligeros que sirve de referencia de equilibrio en la concesión. Es importante observar que el tiempo de viaje caerá sustancialmente, lo que puede alterar flujos logísticos y turísticos en el Recôncavo y en el Baixo Sul.
Para trayectos frecuentes, se espera que haya mecanismos de modestia, incluidos efectos de ida y vuelta y políticas específicas que se detallarán en los manuales operacionales de la concesión, como ocurre en otras carreteras con peaje.
Licenciamiento ambiental (Inema) y consultas
En el ámbito ambiental, la Licencia de Instalación está en análisis en el Inema, con evaluaciones complementarias y reuniones técnicas. En julio de 2025, el Estado firmó un TAC con MPF y DPU para garantizar consulta previa, libre e informada a las comunidades tradicionales potencialmente afectadas. También hubo una misión técnica del gobierno bahiano a China para profundizar aspectos de licenciamiento e ingeniería.
La concesionaria informa que el trazado fue pensado para evitar áreas sensibles, no prevé incidencia de manglares en el alineamiento del puente, y adopta métodos constructivos sin explosiones o dragados amplios, además de medidas de control de sedimentos y monitoreo de la calidad del agua.
Un tema que genera debate público es la inexistencia de ciclovía en el proyecto. Según declaraciones del CEO y reportajes locales, la opción se debe a limitaciones técnicas y operacionales —vientos fuertes en la cota del tablero y perfil de la travesía. Es una decisión descrita como de inviabilidad técnica, confirmada en entrevistas recientes.
¿Por qué China? Capacidad técnica y estrategia en megaproyectos
La presencia china se explica por capacidad técnica, escala financiera y apetito por riesgo en megaproyectos. El CCCC, por ejemplo, participó de tramos del Puente Hong Kong–Zhuhai–Macau, el mayor complejo marítimo del mundo, referencia en ingeniería sobre mar abierto. Este historial ayuda a justificar el interés por emprendimientos desafiantes como Salvador–Itaparica.
Desde el punto de vista de Brasil y Bahía, la PPP busca acelerar inversión, generar empleos y mejorar la logística regional, acortando el camino entre Salvador, el litoral sur y ejes como BR-101, BR-116 y BR-242. El gobierno estima impactos directos e indirectos en hasta 250 municipios, con 10 millones de personas beneficiadas a lo largo de la cadena económica.
Si se entrega a tiempo, el puente reposiciona la movilidad metropolitana, alivia el sistema de ferry-boat, reduce emisiones de desplazamientos contorneando la bahía y crea un nuevo corredor turístico y logístico. Es por eso que el proyecto, a pesar de ser complejo, reúne interés público y capital internacional —y por qué la pregunta “¿por qué China?” tiene respuesta objetiva: know-how, escala y contrato.
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