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Inversiones chinas en puertos como Paranaguá y Santos encendieron una alerta en Washington: entiende por qué EE. UU. teme la creciente influencia de China en la infraestructura brasileña y lo que está en juego en el Atlántico Sur.
Poca gente se da cuenta, pero un movimiento silencioso en la costa brasileña está llamando la atención de Washington. En los últimos años, empresas estatales chinas han comprado participaciones estratégicas en puertos como Paranaguá, Santos e Itaqui, invirtiendo miles de millones de dólares en infraestructura que va mucho más allá de la carga de soja y mineral de hierro.
Para los Estados Unidos, este avance puede parecer solo un impulso en el comercio, pero hay un componente estratégico: quien controla los puertos también controla datos, logística y, en última instancia, poder de influencia sobre las rutas del Atlántico Sur.
China ya está en Paranaguá, Santos y mirando al Norte de Brasil
El hito de esta presencia fue en 2017, cuando la estatal China Merchants Port compró el 90% del Terminal de Contenedores de Paranaguá (TCP), en Paraná, en una transacción de casi US$ 1 mil millones. En Santos, el gigante agrícola Cofco International construyó su mayor terminal de exportación fuera de Asia, con capacidad para mover millones de toneladas de granos por año.
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Y no termina ahí: hay negociaciones y estudios para inversiones en puertos del Norte y Nordeste, como Itaqui, en Maranhão, que se considera una de las principales salidas para el drenaje de commodities brasileñas hacia Asia.
Estos movimientos no son aislados. Forman parte de una estrategia global que China ha estado aplicando durante más de una década: invertir en puertos, ferrocarriles y vías navegables alrededor del mundo para garantizar cadenas de suministro estables y aumentar su influencia económica. El problema es que, para Washington, la infraestructura logística no es solo comercio. Es una cuestión de seguridad nacional.
¿Qué preocupa a los Estados Unidos?
Más del 95% del comercio exterior de Brasil pasa por puertos. Esto significa que cualquier actor que tenga influencia significativa sobre terminales y sistemas de transporte marítimo puede, en teoría, controlar la velocidad de embarques, recopilar datos de cargas y mapear flujos logísticos.
Para analistas estadounidenses, esto le otorga a Pekín una especie de “poder blando portuario”: un poder indirecto que puede ser utilizado para presionar gobiernos, acceder a información y, en escenarios extremos, influir en operaciones militares.
La preocupación no es nueva. El CSIS (Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales) identificó 37 proyectos portuarios vinculados a empresas chinas en América Latina. En informes recientes, el think tank destaca que softwares de gestión portuaria, sistemas de seguimiento de cargas y redes de sensores marítimos pueden servir como fuente de inteligencia valiosa.
En Washington, militares y estrategas recuerdan el ejemplo del puerto de Hambantota, en Sri Lanka, donde China invirtió miles de millones, ganó control a largo plazo y, años después, comenzó a utilizar la estructura como punto de apoyo logístico para buques.
Datos muestran la dimensión de las inversiones chinas en Brasil
Entre 2007 y 2023, empresas chinas inyectaron más de US$ 71 mil millones en Brasil, según informes de inversiones internacionales. Solo en el sector de infraestructura, los valores pasaron de proyectos puntuales a aportes multimillonarios: además de puertos, hay presencia china en ferrocarriles, líneas de transmisión de energía e incluso proyectos de tecnología 5G.
La estrategia es clara: crear corredores logísticos que conecten las áreas de producción agrícola y mineral directamente a los puertos controlados por empresas chinas, garantizando eficiencia para exportar al otro lado del mundo.
Este dinero es bienvenido para Brasil, que tiene un déficit histórico en infraestructura. Pero la concentración de inversiones de un único socio genera cuestionamientos. Datos del Itamaraty muestran que China es el destino de más del 30% de la soja exportada por Brasil y uno de los mayores compradores de mineral y petróleo. Ahora, además de ser comprador, también es operador de parte de las salidas de estas mercancías.
Brasil está en medio de un tablero geopolítico
Para los Estados Unidos, el avance chino en los puertos brasileños es otro capítulo de una disputa que ya dura años. Washington teme perder espacio no solo en el comercio, sino también en la influencia política y estratégica sobre América Latina.
Esto explica por qué el tema comenzó a aparecer en informes del Departamento de Defensa estadounidense y en análisis de seguridad marítima.
Analistas brasileños, sin embargo, advierten sobre el riesgo de simplificación. No toda inversión china tiene connotación militar, y gran parte de los aportes está motivada por una lógica comercial: garantizar el flujo de granos y materias primas que alimentan la industria china. Pero la pregunta permanece: ¿hasta qué punto Brasil puede equilibrar los intereses de dos gigantes sin convertirse en rehén de uno de ellos?
¿Y ahora? ¿Qué puede suceder en los próximos años?
La disputa por concesiones portuarias en Brasil debe intensificarse. Hay subastas previstas, proyectos de modernización en curso y una carrera global por alimentos, energía y minerales estratégicos. EE. UU. puede intentar recuperar espacio con inversiones propias, mientras que China tiende a ampliar aún más su presencia.
Para Brasil, la cuestión es delicada. Necesitamos capital extranjero para modernizar puertos y ferrocarriles, pero también necesitamos diversidad de socios para no caer en dependencia. El debate va mucho más allá de números: implica soberanía, seguridad y el futuro de nuestra posición en el mapa global.
Quizás, dentro de algunos años, cuando un contenedor salga de Paranaguá rumbo al mundo, la pregunta que quedará en el aire no será solo quién compró la carga, sino quién, de hecho, controla la puerta por donde salió.
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