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La primera carretera pavimentada de Brasil unió Petrópolis a Juiz de Fora y impulsó el café, el comercio y la integración regional.
En el siglo XIX, Brasil era un país de caminos difíciles. El transporte se realizaba a pie, a caballo o con mulas, en senderos que apenas resistían la lluvia. Pero todo comenzó a cambiar cuando surgió la primera carretera pavimentada para vehículos en Brasil: la Carretera Unión e Industria.
Conectando Petrópolis (RJ) con Juiz de Fora (MG), marcó el inicio de la era moderna en el transporte por carretera brasileño.
La necesidad de cambiar
Con el avance de la producción de café en Minas Gerais y en el interior de Río de Janeiro, el Imperio necesitaba rutas mejores para exportar la cosecha hasta el puerto de la capital.
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Las carreteras existentes eran precarias, y los viajes tardaban días. El transporte por mulas era caro y estaba sujeto a pérdidas. Era necesario algo nuevo.
En la década de 1850, Brasil vivía un momento de búsqueda de modernización. El emperador Dom Pedro II apoyaba iniciativas de infraestructura y ciencia.
Fue en este contexto que surgió la idea de una carretera pavimentada entre dos regiones importantes para la economía del Imperio: la sierra fluminense y la Zona de la Mata mineira.
Mariano Procópio y el proyecto pionero
El responsable por la idea fue el ingeniero y empresario Mariano Procópio Ferreira Lage, natural de Barbacena.
Él vio la posibilidad de crear una carretera moderna para conectar a los productores de café del interior mineiro con Río de Janeiro. Con el apoyo del emperador, logró una concesión en 1852 para construir y explotar la carretera por 50 años.
Mariano fundó la Compañía Unión e Industria en 1853. Era una sociedad anónima, con acciones compradas por grandes terratenientes interesados en la obra. La empresa tendría el derecho de cobrar peajes para recuperar la inversión. El nombre de la carretera surgió de ahí.
Dom Pedro II no sólo autorizó la obra. La siguió de cerca y asistió personalmente al lanzamiento de la piedra fundamental en 1856, en Petrópolis. El apoyo imperial garantizó prestigio al proyecto y atrajo inversionistas.
Un desafío técnico sin precedentes
La construcción de la carretera se dividió en dos tramos. Uno estuvo bajo la responsabilidad del ingeniero brasileño Antônio Maria Bulhões. El otro, del ingeniero alemán José Keller. El trayecto total tendría 144 kilómetros, atravesando la sierra y los valles de ríos sinuosos.
La técnica utilizada fue el macadame, creada por el escocés John McAdam. Consistía en colocar capas de piedras trituradas compactadas con rodillos pesados, formando un lecho regular y resistente. Era la tecnología más moderna de la época para el pavimentado.
La carretera tenía un ancho promedio de ocho metros, permitiendo el tráfico en ambos sentidos. El lecho se drenaba para resistir la lluvia y duraba más que los caminos de barro. Esto revolucionó la forma de viajar y transportar cargas.
Quién hizo la carretera
Para levantar esta estructura, fue necesaria una gran fuerza de trabajo. Muchos operarios eran inmigrantes alemanes, provenientes de la colonia de Petrópolis. Pero la mayor parte estaba compuesta por esclavizados arrendados de terratenientes, en un sistema llamado “arremate”.
Estos trabajadores actuaban en tramos diferentes, supervisados por ingenieros.
Excavaron laderas, cortaron piedras y levantaron muros de contención de hasta 18 metros de altura. El esfuerzo era inmenso, especialmente en los tramos de la sierra de Taquaril y de la sierra de Pedro do Rio.
La obra llevó cinco años para ser concluida. Los tramos fueron entregados poco a poco. En 1858, 30 kilómetros ya estaban listos entre Vila Teresa y Pedro do Rio. La conclusión total ocurrió en junio de 1861.
La gran inauguración
La carretera fue inaugurada con una fiesta. El 23 de junio de 1861, Dom Pedro II recorrió el trayecto en carruajes, saliendo de Petrópolis y llegando a Juiz de Fora en cerca de 12 horas. Era un logro impresionante para la época.
El emperador se hospedó en la casa de Mariano Procópio, quien mandó construir un palacete especial para recibirlo. El lugar, hoy museo, fue iluminado con miles de lamparinas, y la ciudad preparó homenajes y celebraciones.
El fotógrafo alemán Revert Klumb registró el viaje en imágenes históricas. También escribió una guía turística, llamada Doce Horas en Diligência, describiendo el viaje y los paisajes de la carretera.
Primeros años de funcionamiento
Con la carretera lista, comenzaron los viajes regulares de diligencias, que transportaban pasajeros entre Petrópolis y Juiz de Fora. El trayecto, que antes llevaba dos o tres días a caballo, pasó a realizarse en medio día. Era más rápido, más seguro y menos agotador.
La Compañía Unión e Industria mantenía puestos de cambio de caballos, almacenes y hospedajes a lo largo de la vía. Los vehículos también llevaban cartas, mercancías y pequeños encargos. Ciudades como Três Rios, Paraíba do Sul y Simão Pereira se desarrollaron en este eje.
El impacto fue enorme. El costo de transporte cayó, el café llegaba más rápido al puerto y Juiz de Fora pasó a crecer como un entrepósito comercial. La ciudad se convirtió en un polo dinámico y atrajo inmigrantes, inversiones y nuevas actividades.
Beneficios económicos y sociales
La carretera integró regiones antes aisladas. Aumentó el contacto entre fluminenses y mineiros. Facilitó el comercio, el intercambio de ideas y el desplazamiento de personas. También ayudó en la interiorización de la población.
Los terratenientes vieron crecer sus ganancias. Los productos perecederos llegaban más rápido a los mercados. La región de la Zona de la Mata se urbanizó, y Petrópolis se consolidó como un destino veraniego y centro comercial.
Además, la carretera creó empleos, aumentó la circulación de dinero y estimuló negocios locales. Ferreteros, cocheros, dueños de hospedajes y comerciantes se beneficiaron con el flujo constante de viajeros y cargas.
La carretera como modelo de progreso
La Unión e Industria fue la primera carretera pavimentada con tecnología moderna en Brasil. También fue la primera concesión vial del país, operada por una empresa privada que cobraba peajes.
El éxito del proyecto sirvió de ejemplo para otras iniciativas. Mostró que era posible integrar regiones con carreteras seguras y eficientes. Inspiró nuevos emprendimientos y ayudó a construir la idea de un país conectado.
Dom Pedro II, que siguió todo de cerca, creía en el progreso a través de la ciencia y la infraestructura. La carretera representaba exactamente eso: técnica, inversión, desarrollo regional y nacional.
El comienzo de la decadencia
A pesar de su importancia, la carretera perdió fuerza con el tiempo. A partir de 1867, las vías del Ferrocarril Dom Pedro II llegaron a Três Rios. La nueva ferrovía ofrecía más velocidad y mayor capacidad de carga.
El transporte ferroviario fue ganando terreno. En 1871, el tren ya conectaba Río de Janeiro con Juiz de Fora. Poco a poco, el uso de la carretera disminuyó. Pasó a atender solo el tráfico local. La compañía tuvo una caída en la recaudación y perdió importancia.
Aun así, la carretera siguió siendo utilizada. Vehículos de carga y los primeros automóviles circularon por allí a principios del siglo XX. Pero su papel principal como eje de transporte había terminado.
Transformaciones en el siglo XX
Con la llegada de la República y los cambios administrativos, la carretera pasó al control de los gobiernos estatales. Se mantuvo durante muchos años, pero sin la misma atención de los tiempos del Imperio.
En la mitad del siglo XX, el gobierno federal lanzó la política de integración vial. Nuevas carreteras comenzaron a ser abiertas con pistas anchas y rectas. La BR-040, construida a partir de los años 50 y finalizada en 1980, sustituyó casi todo el trayecto de la antigua carretera.
Algunos tramos de la Unión e Industria fueron incorporados a la nueva carretera. Otros fueron abandonados o se convirtieron en calles urbanas. En ciudades como Juiz de Fora y Petrópolis, partes de la traza aún existen, pero con otro nombre y otra función.
Lo que quedó hoy
A pesar del abandono en muchos tramos, la carretera aún deja huellas. Algunos puentes de piedra, muros de contención y casas de apoyo aún existen. En Juiz de Fora, el Museo Mariano Procópio guarda documentos, fotos y objetos de la construcción.
En 2011, se celebraron los 150 años de la carretera con exposiciones y eventos en Petrópolis y Juiz de Fora. El reconocimiento como patrimonio histórico ganó fuerza, y hay movimientos para preservar lo que quedó de la traza original.
Al algunos tramos, como el Puente de Santana, en Areal (RJ), han sido restaurados y transformados en punto turístico. El nombre “Unión e Industria” aún se utiliza en avenidas, barrios y señales en varias ciudades de la región.
El legado que quedó
La Carretera Unión e Industria fue mucho más que una vía entre dos ciudades. Fue un hito de modernización, un símbolo de la conexión entre el Imperio y el interior, y una experiencia de éxito en la combinación de iniciativa privada y interés público.
Mostró que la infraestructura puede transformar regiones, integrar economías y cambiar la vida de las personas. Anticipó conceptos modernos como concesiones, peajes y planificación técnica del transporte.
Aún olvidada por un tiempo, su historia sobrevive en los libros, en las huellas de piedra y en la memoria de las ciudades que ayudó a desarrollar. Un legado que aún merece ser valorado.
Pode-se perceber que um líder faz uma enorme diferença.
Sem a estrada nao haveria progresso. Bastou sair da concessao e ir para o Estado e ela acabou. Mas sem duvida, fez um bem enorme para a época. Hoje, estes 140 km ao invés de 5 anos, levaria 20 com o triplo do valor.
Petrópolis é uma cidade onde os habitantes ainda vivem na época do império, já que proprietários de imóveis até hoje pagam um valor considerável para a família imperial sem reino quando vendem e registram seus imóveis, uma taxa que subsistiu ao tempo e à proclamação da república.
Juiz de Fora é uma cidade conhecida por ter sido instalada a primeira usina hidrelétrica da América do Sul, sendo palco de atentado a um candidato à presidência da república, isso na história recente. Além disso abriga uma quantidade imensa de botecos e de farmácias, algo até certo ponto lógico. Quem vai muito ao boteco, frequentará a farmácia.
Desse modo, ligando duas cidades horríveis atualmente, mas muito bucólicas na época do imperador, essa estrada foi construída em um tempo onde os políticos corruptos eram raros. Caso contrário, cada Km da estrada teria 900 metros feitos de forma superfaturada, uma camada fina de asfalto que não resistiria a passagem das carruagens e carroças, tal como acontece atualmente em algumas estradas desse país.
Coincidentemente, os dois principais acervos de museus do país estão respectivamente em Petrópolis e em Juiz de Fora, cidades onde o passado insiste em assombrar seus habitantes.
Gostei da matéria e, pude ver o quanto foi difícil para a Empresa que construiu e administrou. Talvez, não tenham vislumbrado um pouco mais adiante o que poderia mudar com a modernização das Ferrovias.