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A 70 metros de profundidad, dos túneles gigantes concluidos bajo el área protegida de los Chilterns exponen el contraste del HS2: obra civil elogiada, pozos de ventilación discretos, portals contra estruendo sónico y producción de 112.000 segmentos, mientras el ferrocarril sigue sin rieles, costo revisado y cronograma incierto en 2026 aún.
El proyecto HS2, etiquetado por muchos como un fracaso billonario en el Reino Unido, guarda un trecho que escapa del guion de atrasos e improvisaciones: túneles gigantes de 16 km bajo la zona rural de los Chilterns, construidos para evitar una área de excepcional belleza natural y finalizados con apariencia de concreto reluciente.
La contradicción es directa: los túneles gigantes están listos, pero el ferrocarril que debería atravesarlos aún necesita pasar por largas etapas de sistemas, rieles, red eléctrica y pruebas, en un programa que sigue re-evaluado, con presupuesto revisado y entrega lejana del plan original.
Lo que está listo bajo los Chilterns y por qué esto se convirtió en “tesoro enterrado”
La obra subterránea concluida en los Chilterns está compuesta por dos túneles gigantes, con 16 kilómetros, instalados a unos 70 metros de profundidad, accesados por pozos de ventilación que, en la superficie, fueron disfrazados en el paisaje rural. La lógica del trazado fue evitar impacto directo en un área protegida, reduciendo la perturbación que el HS2 causaría por encima del suelo.
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El resultado práctico es un trecho descrito internamente como lo que el HS2 entero “debería ser” en este punto: impecable, totalmente construido y esperando el paso de los rieles. Este carácter de “pieza lista” ha ganado relevancia justamente porque contrasta con la imagen pública de canteros abandonados, cicatrices urbanas y rutas desiertas en otras regiones.
La fase central de excavación comenzó con ritmo acelerado al inicio de la pandemia y involucró una estructura industrial de gran envergadura en el entorno del trecho. La contratista responsable, Align JV, una joint venture formada por Bouygues, McAlpine y VolkerFitzpatrick, llegó a reunir cerca de 1.800 empleados en su punto más alto.
La operación subterránea fue sostenida por dos máquinas tuneladoras traídas de Alemania, trabajando 24 horas al día, siete días a la semana, con equipes en turnos de 12 horas. El período de avance y excavación citado para el ciclo principal fue de 33 meses, contando desde el inicio de las excavaciones en 2021.
Este ritmo no significó solo excavar. El proyecto exigió la fabricación e instalación masiva de revestimiento: una fábrica de concreto fue montada en el lugar para atender primero al viaducto del Valle del Colne y, después, para la producción de los 112.000 segmentos de túnel necesarios para el revestimiento interno, etapa esencial para la apariencia “reluciente” y la estabilidad del conjunto.
El viaducto del Valle del Colne y la vitrina de un trecho “bien ejecutado”
El complejo de obras no se limitó a los túneles gigantes. También sirvió de base para la construcción del viaducto del Valle del Colne, un puente ferroviario de 3,5 kilómetros que cruza una área de reservorios cercanos y se ha convertido en otro punto de atención para quienes buscan entender lo que ha avanzado en el HS2.
Esta combinación, viaducto extenso sobre el suelo y túneles gigantes debajo, ayuda a explicar por qué el trecho de Chilterns ha sido utilizado como ejemplo de capacidad técnica, incluso cuando el programa más amplio es criticado por costo, secuencia de decisiones políticas y cronogramas que escapan año tras año.
Aún en un trecho bien evaluado técnicamente, el impacto local fue tratado como un problema central, ya que la región es sensible y políticamente disputada. Entre las medidas listadas en la ejecución están el redireccionamiento del tráfico de obras y la instalación de una estación de tratamiento de lixiviados en el cantero, asociada a las millones de toneladas de tierra excavada.
También hubo reaprovechamiento del material: el yeso retirado del excavado fue separado y reutilizado para ajardinar la zona, con la intención de crear más pastizales calcáreos, descritos como un hábitat raro y en declive, ampliado por la intervención. La lectura práctica es que, para construir túneles gigantes bajo área protegida, la obra necesitó vender una narrativa de mitigación que fuera visible para quienes viven en el entorno.
Pozos de ventilación “invisibles” e infraestructura de emergencia escondida
Los pozos de ventilación necesitaban cumplir funciones críticas: ventilación, acceso de emergencia y mantenimiento. Por ello, tenían que ser grandes, pero al mismo tiempo no podían imponerse visualmente en el paisaje rural. La solución adoptada fue arquitectónica y operacional.
A nivel del suelo, las casas de máquinas cercanas a la aldea de Chalfont St Peter fueron diseñadas para parecer pequeñas construcciones agrícolas, mientras que debajo ocultan un espacio descrito como un sótano cavernoso, capaz de albergar ventiladores y maquinaria gigantes que, en otro diseño, podrían haber surgido como estructuras altas sobre el suelo.
La lógica fue también logística: cuanto más se excava, más material se retira, y esto se traduce en más camiones en las carreteras. Reducir el volumen de los pozos no fue solo estética, fue estrategia para disminuir la presión del cantero sobre las vías locales y sobre la tolerancia política de la región hacia el proyecto.
Uno de los detalles técnicos más específicos del trecho está en los portales. La entrada del túnel recibió una abertura en forma de embudo diseñada para bloquear el estruendo sónico que trenes de alta velocidad podrían producir al entrar en el túnel a 320 km/h.
La comparación técnica hecha en la ingeniería del HS2 involucra los trenes-bala japoneses, que utilizan un nariz afilado de 18 metros para reducir este efecto al salir de túneles. En el Reino Unido, esta solución fue considerada inviable por dos razones objetivas: colisión con infraestructura antigua de la Network Rail y costo operativo de capacidad, porque un nariz más larga consumiría espacio equivalente a cerca de 40 asientos.
La respuesta fue experimental y de laboratorio: pruebas para comprender micro ondas de presión y, al final, la construcción de embudos de concreto perforados de 200 metros de longitud, diseñados para detener la explosión asociada a este comportamiento del aire cuando un tren entra a alta velocidad.
Lo que aún falta antes de que cualquier tren atraviese los túneles gigantes
Aún con la fase de construcción del túnel descrita como finalizada, el trecho aún no es “ferrocarril listo”. Después del concreto y de los pozos, vienen capas técnicas: equipos mecánicos, eléctricos e hidráulicos. Solo después entran los sistemas ferroviarios, incluidos riel y la red eléctrica aérea para alimentar los trenes.
A continuación, el plan prevé años de pruebas. Y existe un factor de calendario que pesa: el viaje proyectado para atravesar los túneles gigantes en cerca de tres minutos, de un portal al otro, puede tardar más de una década en comenzar, justo porque la secuencia de implementación fue alterada por revisiones y cambios de alcance del HS2.
La vitrina subterránea de los túneles gigantes no anula el problema macro del HS2: costo y ejecución general. El presupuesto original citado fue de £ 32,7 mil millones, valor que, en ese momento, incluía líneas para Leeds y Manchester. La reevaluación es que este número debe ser revisado a más de £ 80 mil millones a los precios actuales.
Al mismo tiempo, la conducción del proyecto ha estado atravesada por cambios políticos, revisiones de trazado y cancelaciones. La Fase 2 en Manchester fue cancelada, y aun la idea de una conexión de Birmingham a Manchester aparece como “intención” para conexión con la Northern Powerhouse Rail, pero explícitamente fuera del alcance formal del HS2.
Esta secuencia explica por qué los túneles gigantes, aunque celebrados técnicamente, se convirtieron también en parte del argumento de desperdicio: una obra subterránea carísima lista, mientras el resto del sistema no acompaña al mismo ritmo o claridad.
Quién está al mando en 2026 y qué ha cambiado en la gestión
El liderazgo ejecutivo también entró en modo de “cirugía” institucional. El CEO Mark Wild, en el cargo desde diciembre de 2024, declaró que la ejecución general había sido inaceptable y lideró una revisión amplia para intentar interrumpir el ciclo de aumento de costos y atrasos.
Entre los cambios, el equipo de liderazgo fue reconfigurado y hubo la contratación del ex-comisario de transportes de Londres, Mike Brown, como presidente. En paralelo, centenas de puestos corporativos fueron eliminados en favor de funciones operativas directamente ligadas a la ejecución de obras. Otro frente en marcha es la renegociación comercial con la cadena de suministro, buscando contratos que no arrojen los costos excedentes de vuelta al contribuyente.
Aún así, el calendario sigue sensible. La evaluación inicial enviada al secretario de transportes en marzo apuntó que la expectativa de que el HS2 operara hasta 2033 era inalcanzable. Desde entonces, el trabajo declarado es decidir qué se puede hacer, cuándo y a qué costo, con un replanamiento general que, en el ritmo político, también sufre presión.
En un proyecto marcado por críticas, los túneles gigantes de los Chilterns funcionan como una evidencia física de que, con misión clara, alcance definido y ejecución continua, grandes obras pueden ser entregadas con acabado y previsibilidad técnica. La ironía es que esto aparece “fuera de la vista”, enterrado bajo ventilación disimulada y paisaje rural, mientras el debate público se centra en las partes más visibles del HS2.
El trecho no resuelve solo el HS2, pero cambia la pregunta: si parte de la infraestructura ya está lista y técnicamente admirable, el riesgo pasa a ser político y de gobernanza, con decisiones sobre secuencia, presupuesto e integración final determinando si esta ingeniería quedará como monumento subterráneo o como corredor vivo de un ferrocarril de alta velocidad.
¿Alguna vez has visto una obra pública convertirse en símbolo de desperdicio incluso cuando parte de ella es técnicamente impecable?
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