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Macroinfra alerta que Santos, Paranaguá y terminales de SC operan al límite, generando costos, retrasos y migración de contenedores hacia Río, Salvador, Pecém y Suape.
Los contenedores están en el centro de una alerta que preocupa a la logística nacional: un estudio de Macroinfra indica que los principales terminales del país han avanzado hacia un cuadro de saturación operacional, con un riesgo real de agotamiento de capacidad si las expansiones y nuevos proyectos no se materializan.
El análisis utiliza datos de la Antaq y observa el período de 2015 a 2025, señalando que la operación al límite se intensificó principalmente a partir de 2020, elevando costos adicionales, generando retrasos, reduciendo la confiabilidad de la cadena y aumentando el riesgo de paradas, con impactos más sensibles después de 2030 y posibilidad de saturación completa en 2032.
La alerta del estudio sobre contenedores y capacidad portuaria
La investigación de Macroinfra proyecta que los puertos brasileños pueden alcanzar el límite de movimiento de contenedores hasta 2040, pero destaca un punto más urgente: el agotamiento puede ocurrir mucho antes si los proyectos de expansión y nuevos terminales no avanzan.
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El diagnóstico es claro en cuatro terminales considerados críticos en el análisis: Santos, Paranaguá, Itajaí/Navegantes e Itapoá. Con este escenario, la consecuencia práctica ya aparece: migración de flujos de contenedores hacia puertos y terminales menos ocupados.
Santos: presión creciente incluso con aumento de productividad
En Santos, la tasa de ocupación del conjunto de los principales terminales aumentó del 55,9% en 2015 al 76,8% en 2024, cerrando en 79,7% en el último año. El estudio describe el complejo como operando bajo presión extrema.
Hubo una mejora de productividad media en la última década, de 72 a 86 TEUs por hora, pero el aumento aún se considera insuficiente para absorber el crecimiento de la demanda por contenedores. TEUs es la unidad estándar que representa el volumen de un contenedor de 20 pies.
Paranaguá: terminal TCP entra en zona de saturación
En el Puerto de Paranaguá, la tasa de uso del terminal TCP pasó del 35,7% en 2015 al 81,8% en 2024 y 86,0% en 2025, entrando en zona de saturación.
La productividad avanzó de 83 a 107 TEUs por hora entre 2015 y 2023, pero cayó a 88 TEUs por hora en el último año, señalando que la eficiencia, por sí sola, no elimina el riesgo cuando la capacidad práctica ya está al límite y los contenedores continúan creciendo en volumen.
Itapoá y Santa Catarina: alta eficiencia, sobrecarga también
En Santa Catarina, el Puerto Itapoá, descrito como uno de los más eficientes, también comenzó a sentir la sobrecarga: la tasa de uso subió del 50,2% en 2015 al 84,7% en 2024 y llegó al 88,7% en el último año, reforzando una operación por encima de la capacidad práctica.
La productividad creció de 64 a 93 TEUs por hora, pero el estudio sugiere que, con la demanda por contenedores acelerándose, los límites físicos y operacionales vuelven a pesar incluso en terminales considerados avanzados.
El costo de la operación al límite: retrasos, pérdida de confiabilidad y riesgo de paralización
Según Macroinfra, operar al límite o por encima de él tiende a producir un efecto en cascada: costos adicionales, retrasos, pérdida de previsibilidad y mayor riesgo de interrupciones. En la práctica, esto afecta desde plazos de entrega hasta la competitividad de cargas del comercio exterior y del mercado interno.
Cuando la cadena se vuelve menos confiable, armadores, operadores y dueños de carga buscan rutas alternativas para mantener los contenedores en circulación, incluso si eso significa rediseñar corredores logísticos enteros.
Migración de contenedores hacia puertos secundarios en Brasil
Con cuellos de botella en los principales terminales, el estudio señala una redistribución geográfica que favorece puertos antes menos utilizados, como el de Río de Janeiro. La participación del puerto carioca en el flujo nacional de contenedores casi se duplicó, del 3,7% al 6,2% entre 2015 y 2025.
En el mismo período, el movimiento total de Río creció un 139%, de 292 mil TEUs a 917 mil TEUs. Además de él, Salvador, Pecém y Suape mantuvieron o ampliaron su participación, absorbiendo cargas que buscaban alternativas a los corredores congestionados.
Demanda en aumento y capacidad que no acompaña
La encuesta también vincula la presión actual al crecimiento del volumen transportado en contenedores. Entre 2015 y el último año, las exportaciones e importaciones marítimas brasileñas utilizando este modal aumentaron un 60%. En el mercado interno, la cabotaje subió un 111%.
El problema es el desajuste: la demanda interna y externa crece, pero la expansión de capacidad de los principales terminales no acompaña al mismo ritmo, incluso con obras y proyectos mencionados en el texto, como mejoras en Santos y un nuevo terminal en Suape.
Lo que puede suceder después de 2030 y por qué la planificación es inmediata
El estudio señala que los cuellos de botella pueden intensificarse después de 2030 y menciona la posibilidad de saturación completa en 2032. Un dato refuerza la urgencia: la demanda proyectada para dentro de cuatro años es de 20,4 millones de TEUs, consumiendo casi toda la capacidad total prevista de 23 millones.
Esto sugiere que el agotamiento puede ocurrir antes del horizonte más largo y, por lo tanto, el texto indica la necesidad de planificación inmediata y de una nueva serie de proyectos para sostener el crecimiento económico y evitar bloqueos en el movimiento de contenedores.
¿Qué puerto crees que sentirá primero el impacto de estos cuellos de botella de contenedores, Santos, Paranaguá o los terminales de Santa Catarina?
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