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Iniciado en 1998 para retirar camiones de las marginales, el rodoanel de SP debería estar listo en 2006, solo terminará en 2026 y acumula desmoronamientos, muerte de un obrero, escándalos de corrupción, un museo arqueológico abandonado y hasta una falsa bomba con secuestro inventado en 2025, bloqueando el tránsito horas y alimentando la desconfianza popular
En diciembre de 2025, casi tres décadas después del puntapié inicial dado en 1998, el rodoanel de SP aún está en construcción y solo se acerca a la recta final con la inauguración del penúltimo tramo del segmento Norte. El proyecto, según G1, concebido para aliviar el tráfico pesado de las marginales Tietê y Pinheiros y reorganizar la circulación de camiones alrededor de la Región Metropolitana de São Paulo, tenía un plazo original de ocho años y debería haberse concluido en 2006, lo que revela una diferencia de casi 20 años con respecto al nuevo cronograma, que apunta a un término solo para finales de 2026.
En este intervalo entre 1998 y 2025, el rodoanel de SP acumuló un historial que mezcla superlativos de ingeniería, acusaciones de corrupción, accidentes graves, muertes en el canteiro, hallazgos arqueológicos sin destino y hasta un episodio reciente de sospecha de bomba falsa con secuestro inventado. El mayor anillo vial del país, con 176 kilómetros previstos en cuatro tramos Oeste, Sur, Este y Norte, se convirtió en símbolo de obra eterna y de la dificultad del poder público para entregar infraestructura a tiempo y sin escándalos.
La promesa de ocho años que se convirtió en obra de casi tres décadas
El rodoanel de SP comenzó a salir del papel en 1998, en el gobierno de Mário Covas, con la misión de retirar el tráfico de paso de las vías internas de la capital, principalmente camiones que cruzaban las marginales en dirección al interior y al litoral.
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El plan era dividir el trazado en cuatro tramos y concluir todo el anillo hasta 2006, creando un corredor continuo para el transporte de carga alrededor de la ciudad.
Pasados 27 años del inicio de las obras, el escenario real es otro. Los tramos Oeste, Sur y Este ya se han entregado a lo largo de los años, pero el segmento Norte, que conecta el eje Ayrton Senna Dutra con la carretera Fernão Dias y la Bandeirantes Anhanguera, solo debe finalizarse en el segundo semestre de 2026.
El rodoanel de SP, proyectado para ser una solución rápida de movilidad, se ha convertido en un ejemplo de cómo los plazos oficiales pueden distanciarse de la realidad cuando se combinan desafíos técnicos, disputas políticas y falta de continuidad administrativa.
Desmoronamiento en 2009 expuso fallas en el Tramo Sur
En noviembre de 2009, tres vigas de sustentación de un viaducto en construcción en el Tramo Sur se desmoronaron sobre la Rodovia Régis Bittencourt, alcanzando un camión y dos coches, y dejando a tres personas heridas.
Peritos criminales señalaron que la caída fue provocada por fallo o ausencia del bloqueo provisional de las vigas, lo que generó un efecto dominó entre las estructuras.
El episodio reforzó la percepción de que el rodoanel de SP cargaba no solo retrasos, sino también riesgos concretos de seguridad durante la ejecución.
Un accidente en plena conexión con la Régis Bittencourt puso de manifiesto el impacto de errores constructivos en una obra de gran envergadura y alta circulación, exigiendo revisiones de procedimientos y ampliando la fiscalización sobre los contratos y las constructoras involucradas.
Muerte en el canteiro de obras y cicatriz humana en el trazado
Aún en diciembre de 2009, un obrero murió en un canteiro del rodoanel de SP cerca de Itapecerica da Serra, en la Gran São Paulo.
Según el relato de los bomberos, la víctima cayó dentro de una máquina mezcladora de cemento mientras trabajaba, en un registro más de cómo la rutina de construcción pesada cubre el trazado con una cuenta de riesgos muchas veces invisibles para el usuario final.
Estos episodios recuerdan que, detrás de la promesa de fluidez en el tránsito, existen trabajadores expuestos diariamente a máquinas, concreto y estructuras provisionales.
La obra que pretende acortar distancias entre carreteras también acumula una memoria de accidentes y pérdidas individuales que difícilmente aparecen en las placas de inauguración.
Corrupción, aditivos y sospecha de desvío millonario
A lo largo de los años, el rodoanel de SP se convirtió en objeto de diversas investigaciones por sospecha de sobreprecio, corrupción activa, corrupción pasiva, blanqueo de dinero, fraudes en la licitación y cartel entre constructoras.
En 2020, el exgobernador José Serra fue objeto de búsquedas tras una denuncia del Ministerio Público Federal, que lo acusó de blanqueo de dinero por supuesto recibo de sobornos de Odebrecht vinculados a las obras del Tramo Sur.
Ejecutivos de la constructora mencionaron el pago de sobornos para cubrir gastos de caja dos de campaña y fortalecer la relación con el entonces candidato al gobierno.
Serra niega las irregularidades y afirma que siempre actuó con transparencia, y hasta ahora no ha habido condenas definitivas relacionadas con estas acusaciones específicas.
En el Tramo Norte, otra investigación indagó un esquema que habría desviado cerca de 625 millones de reales a través de aditivos tras el contrato firmado con OAS en octubre de 2014, también sin condenas hasta el momento.
En la práctica, el rodoanel de SP se convirtió en un caso de estudio sobre cómo grandes obras pueden ser usadas como escenario para disputas políticas y sospechas de desvío de recursos públicos.
Museo arqueológico olvidado en el borde de la carretera
Durante las excavaciones del rodoanel de SP, se encontraron piezas arqueológicas en la región de Carapicuíba, lo que llevó a la construcción de un museo específico para albergar el acervo.
En 2018, sin embargo, esta estructura estaba abandonada, y el Ministerio Público abrió una investigación para esclarecer el abandono del espacio creado precisamente como contrapartida cultural de la obra.
El contraste entre la inversión para erigir el museo y el abandono posterior refuerza la sensación de que muchos compromisos asumidos en el papel a lo largo del trazado quedaron en el camino.
El rodoanel de SP, que debería conciliar infraestructura vial y preservación del patrimonio, terminó asociado a un símbolo de promesas culturales incumplidas en la Gran São Paulo.
Bomba falsa, secuestro inventado y tránsito detenido en 2025
En noviembre de 2025, un camión quedó atravesado en la pista del rodoanel de SP, a la altura del kilómetro 45, en Itapecerica da Serra, bloqueando el tránsito por cerca de cinco horas.
La sospecha inicial era de bomba en la cabina, lo que llevó al Grupo de Acciones Tácticas Especiales de la Policía Militar a ser llamado para atender la ocurrencia y retirar al conductor, encontrado con las manos atadas y llevado al hospital.
Días después, el camionero Dener Laurito dos Santos, de 52 años, confesó a la Policía Civil que había inventado toda la historia.
Confrontado con inconsistencias entre su relato y lo que mostraban las investigaciones, admitió haber forjado la situación.
La amenaza de un explosivo inexistente, el secuestro armado que nunca ocurrió y el bloqueo del rodoanel de SP por horas en plena Gran São Paulo añadieron un capítulo más surrealista a la trayectoria de la mayor obra vial del país.
Lo que queda de la mayor obra vial del país
Cuando el Tramo Norte sea finalmente entregado, previsto para el segundo semestre de 2026, el rodoanel de SP sumará 176 kilómetros de extensión, conectando las principales carreteras que rodean la capital.
Si cumple con la alivio de tráfico prometida en 1998, la obra tendrá un impacto real en la logística y circulación de cargas.
Pero el camino hasta allí ya ha consolidado el anillo vial como un espejo de las fallas de planificación, la lentitud en la ejecución y el desgaste de confianza entre la sociedad y los gobiernos.
Entre 1998 y 2026, el rodoanel de SP se impuso como ruta obligatoria de camiones y también como guion de desmoronamientos, muertes, sospechas de corrupción, equipos abandonados y episodios improbables como la bomba falsa de 2025.
Ante este historial, en tu opinión, ¿el anillo vial aún puede ser visto como solución necesaria para la movilidad o se convirtió en el ejemplo máximo de obra eterna que nadie quiere repetir en Brasil?
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