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De ese total, US$ 536,9 millones, o sea, cerca del 79,3% de todas las exportaciones marítimas de la RN terminaron siendo embarcadas por otros puertos del país, como Pernambuco y Ceará.
La terminal de Natal fue responsable por manejar sólo US$ 93,8 millones de todas las demás exportaciones por vía marítima, monto un 9,6% inferior al de 2017, cuando pasó a ser enajenado, en valores, US$ 103,8 millones hechos por el puerto de la capital
A través de liso, según algunas encuestas CIN/Fiern, el equivalente a más o menos US$ 351 millones en exportaciones marítimas de la RN en 2022. Ceará, se exportaron más o menos R$ 142,8 millones. Aun así, se siguieron utilizando en los puertos de Santos (US$ 19,8 millones) y Salvador (US$ 15,9 millones). Además de todo esto, los volúmenes menores, que movieron US$ 7,1 millones, fueron despachados a través de algunas terminales marítimas más en Brasil.
“El Puerto es demasiado pequeño para recibir dos navieras [actualmente CGM es la única empresa que opera y anuncié que dejará de operar en el Estado este año]. No hay espacio para un área trasera, para depositar contenedores vacíos, no hay suficiente tapón, ni un lugar para que los camiones se queden cuando llegan”, describe Luiz Roberto Barcelos, director institucional de la Asociación Brasileña de Exportadores de Frutas (Abrafrutas) y también co-fundador de Agrícola Famosa, principales exportadores de frutas en Rio Grande do Norte.
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Según él, los problemas estructurales del Puerto de Natal hicieron que la empresa alquilara un barco para transportar melones a Mucuripe, en Fortaleza (CE). “Ya no había espacio en Natal. Sin mencionar que el puerto no tiene capacidad para barcos grandes”, describió. Con ese cambio, aproximadamente 250 contenedores con los frutos producidos en RN salieron del país por el puerto de Ceará. “Es casi un tercio de toda la producción frutícola de Rio Grande do Norte”, calcula el presidente del Comité Ejecutivo de la Fruticultura de Rio Grande do Norte (COEX), Fábio Martins de Queiroga.
Viejos problemas de infraestructura
Según el gerente técnico de CIN/Fiern, Luiz Henrique Guedes, Natal debe compartir los envíos de frutas al exterior con Mucuripe, en Fortaleza. “Las cargas para Estados Unidos y otros destinos salen por Pecém y Suape”, explica Guedes.
Los problemas de estructuración del Puerto de Natal son señalados como reflejos del retroceso a los valores de referencia para las exportaciones marítimas que terminaron saliendo del Estado por la terminal, pareciendo lejos de una solución. La falta de defensa en el nuevo puente reduce las horas de funcionamiento de los equipos, por ejemplo. El director-presidente de la Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern), brigadier Carlos Eduardo da Costa Almeida, dice que, sin las instalaciones de los elementos de seguridad, no hay forma de dejar los movimientos en el puerto por la noche, ya que todavía sucede en otras terminales en Brasil.
“Hoy solo se permiten operaciones de 7 am a 17:30 pm. Y no hay autoridad que diga que es posible operar de noche. Ni siquiera el capitán de un barco querría hacer eso, porque es un tema de seguridad total”, explica. Gustavo Coelho, titular del SIN, confirmó que no habrá plazo para tratar el tema con el Gobierno y dijo que hay que retomar el debate sobre este asunto. Sin embargo, no hay planificación de las instalaciones.
“El puente se construyó con fondos federales y, ciertamente, esta también debe ser la forma de implementar estas defensas. La discusión tiene que ser retomada y evaluada por todos los agentes, ya que es una estructura de movilidad urbana en el Municipio de Natal”, dice el secretario. Su idea principal es que se compruebe con un gran sonar, en el río, la existencia de bancos de arena que justifiquen el dragado. “Lo estamos dejando planificado para que se realice el estudio batométrico en la próxima administración. El dragado, de ser necesario, estará a cargo del DNIT”, dice el brigadier.
