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Al derribar la vía elevada del Cheonggyecheon, Seúl transformó asfalto en río, redujo coches, redujo la contaminación y creó un parque lineal que se convirtió en referencia mundial de renacimiento urbano.
Seúl transformó asfalto en río cuando tomó una decisión que parecía un suicidio político: demoler una carretera elevada en el corazón de la ciudad, construida en las décadas de 1950 y 60 como símbolo de modernización y futuro “centrado en el coche”. El centro, sin embargo, estaba en declive, con un tráfico pesado, ruido, aire contaminado y un área que se volvía cada vez menos atractiva para vivir, trabajar y comprar.
Lo que más sorprendió no fue solo la obra, sino el efecto en cadena. A pesar de las advertencias de los medios, grupos de interés y simulaciones que indicaban caos, Seúl transformó asfalto en río y vio evaporarse el tráfico en lugar de explotarlo, mientras el espacio urbano cobraba vida, sombra, caminatas, turismo y recuperación ambiental.
La carretera elevada se convirtió en un “desagüe de coches” y el centro comenzó a morir
La lógica del siglo 20 era simple: más vías, más fluidez. En la práctica, la vía elevada y su entorno se convirtieron en un cuello de botella permanente, con un ambiente hostil para peatones y comercio.
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El centro perdió atractivo, y la propia estructura de la carretera entró en ruina, volviéndose insegura y obligando a la ciudad a elegir entre reconstruir o demoler.
Seúl eligió demoler, y la elección no fue “sólo remover”. La propuesta fue radical: devolver al lugar un elemento que existía antes y que había sido engullido por la urbanización.
Por qué “transformó asfalto en río” no fue solo estética, fue estrategia
El proyecto del Cheonggyecheon se apoya en un concepto bien documentado en el planeamiento urbano: cuando aumentas la capacidad vial, incentivas a más gente a conducir, y el tráfico empeora con el tiempo.
Lo inverso también sucede: al remover una vía, parte del tráfico simplemente desaparece, porque las personas cambian de ruta, horario, modo de transporte o dejan de hacer ese desplazamiento.
En el caso de Seúl, la expectativa era de colapso. El resultado reportado tras la remoción fue lo opuesto al miedo.
El miedo al “apocalipsis en el tráfico” y lo que realmente sucedió
Tras la eliminación de la vía elevada, los datos citados en el material-base apuntan a una caída del 45% en el tráfico de vehículos en tres años.
Al mismo tiempo, hubo un aumento en el uso del metro y, principalmente, de los autobuses. El punto más desconcertante: no hubo aumento en el tiempo de viaje de los conductores, contradiciendo la narrativa de desastre inevitable.
Este efecto es uno de los motivos por los cuales Seúl se convirtió en un ejemplo recurrente en debates de ingeniería del tráfico y urbanismo, pero es solo la puerta de entrada para lo que el proyecto realmente cambió.
Caída de contaminación, menos calor y un centro más vivo
Cuando Seúl transformó asfalto en río, ganó un corredor urbano que enfría el entorno y reduce los impactos ambientales del tráfico pesado.
El texto-base atribuye al proyecto una caída del 35% en los niveles de dióxido de nitrógeno, además de reducción de ruido y un efecto de enfriamiento en verano, con temperaturas medias 3,5 grados menores en comparación con las calles vecinas.
No fue solo “se ve bonito”. Se volvió habitable. El área volvió a atraer personas para caminar, quedarse, circular y consumir, y la actividad comercial volvió a crecer tras años de estancamiento.
Un parque lineal que se convirtió en destino, no solo paso
El Cheonggyecheon no se hizo como un canal simple. Hubo cuidado de diseño a lo largo del recorrido, con tramos más “urbanos” y otros con apariencia más natural, bancos, áreas de permanencia y puntos que hacen que el camino sea interesante.
El espacio pasó a funcionar como atracción urbana y turística, además de corredor de convivencia en el centro.
El proyecto también incluyó soluciones de gestión hídrica para eventos extremos, con infraestructura diseñada para lidiar con inundaciones raras y cierre del camino en caso de lluvia fuerte.
Y hay un detalle relevante: en buena parte del tiempo, el agua es bombeada, no solo “natural”, lo que refuerza que transformó asfalto en río fue una elección de política urbana y operación, no solo de ingeniería paisajística.
Biodiversidad, peces y el retorno del “centro que la gente quiere”
La requalificación del ambiente trajo un aumento significativo de la diversidad de animales según el material-base, con más aves y peces.
Esto ayudó a consolidar el simbolismo del proyecto: un centro que deja de ser un corredor de paso de coches y vuelve a ser un lugar para estar.
El éxito del Cheonggyecheon abrió espacio para otras iniciativas de reducción de vías elevadas y reapropriación del espacio, incluyendo una segunda transformación emblemática.
Seoullo 7017: cuando la vía no desaparece, sino que se convierte en pasarela
En otro punto de Seúl, una vía elevada fue convertida en pasarela para peatones, la Seoullo 7017, conectando áreas cercanas a la Estación de Seúl.
La estructura ganó plantas, árboles identificados, puntos de descanso, cafeterías y conexiones con edificios, reforzando la misma lógica: menor prioridad para los coches, más valor para la gente y el comercio.
Aun así, el material-base señala críticas, como accesibilidad limitada en algunos tramos y conexiones que podrían ser más directas, mostrando que incluso un caso ejemplar no es perfecto.
Lo que otras ciudades pueden aprender de la decisión de Seúl
Seúl transformó asfalto en río y demostró que una ciudad puede corregir elecciones antiguas del urbanismo rodoviarista cuando decide tratar el centro como espacio humano.
El proyecto costó caro y enfrentó resistencia, pero el resultado reportado sugiere un saldo amplio: menos tráfico, menos contaminación, menos calor, más caminatas, más vida urbana y más actividad económica.
Si tu ciudad tuviera una carretera elevada cortando el centro, ¿apoyarías una decisión similar para “transformar asfalto en río”, aún con el miedo inicial al tráfico, o lo considerarías demasiado arriesgado?
Around 17 years ago, I had travelled the city centre of Seoul. I forgot the names of the locality now (difficult nomenclature to remember for long), that was towards southeast of Seoul Tower (located over a small hillock). At that time also there was a a man-made rivulet with pumped water and with sideways running through the flower and green parks alongsides. I still renember that area. It was around 1km or a little long only. Is it the same rivulet you are talking about or it is different one?
Around 17 years ago, I had travelled the city centre of Seoul. I forgot the names of the locality now (difficult nomenculture to remember for long), that was towards southeast of Seoul Tower (located over a small hillock). At that time also there was a a man-made rivulet with pumped water and with sideways running through the flower and green parks alongsides. I still renember that area. It was around 1km or a little long only. Is it the same rivulet you are talking about or it is different one?
Horrible article. Yes, congrats. 2 projects. What about the rest of the city that is quickly becoming Seoulless? If you’ve spent any time traveling and then lived in Korea, you will see Seoul is some of the widest streets and worst traffic.