Português 
Inglês 
Espanhol 
7 min de leitura 
0 comentários 
Con Inversión De 1 Trillón De Baht, El Puente Terrestre Tailandés Conecta El Golfo De Tailandia Y El Mar De Andamán Con 87 Kilómetros De Ferrocarril Y Carretera, Acorta Rutas Por El Estrecho De Malaca, Promete Empleos, Pero Amenaza A Pescadores, Duriones Y Manglares Sensibles Del Sur Tailandés En Nombre Del Desarrollo Logístico Regional
En 2018, el gobierno de Tailandia volvió a poner sobre la mesa un viejo plan de mega infraestructura: unir el Golfo de Tailandia con el Mar de Andamán con 87 kilómetros de ferrocarril y carretera, puertos de aguas profundas en cada extremo y una inversión estimada en 1 trillón de baht, el equivalente a alrededor de 29 mil millones de dólares o 177,80 mil millones de reales. La promesa oficial es transformar al país en un atajo logístico capaz de acortar en hasta cuatro días las rutas marítimas que hoy dependen del congestionado Estrecho de Malaca.
A lo largo de 2024 y 2025, audiencias públicas y estudios ambientales comenzaron a detallar el impacto del proyecto sobre aldeas de pescadores, huertos de durión y extensos manglares en el sur tailandés, mientras Bangkok negocia con inversores extranjeros y proyecta iniciar obras de puertos, ferrocarril y carretera a partir de 2026, dentro del Corredor Económico del Sur, con meta de conclusión hasta 2030. Entre números millonarios y promesas de crecimiento, las comunidades locales hablan de ruptura de modos de vida y en una nueva frontera de la industria pesada en la región.
Qué Es El Puente Terrestre De Ferrocarril Y Carretera En Tailandia
El llamado proyecto del puente terrestre prevé dos puertos de aguas profundas, uno en Ranong, orientado hacia el Mar De Andamán, y otro en la costa opuesta, en el Golfo De Tailandia, conectados por un corredor de 87 kilómetros de ferrocarril y carretera de seis pistas.
-
Científicos transforman aserrín en paneles resistentes al fuego, estabilizan el compuesto con una enzima extraída de semillas de sandía y convierten residuos en material prometedor para la construcción.
-
Olvida el concreto: los arquitectos están sustituyendo toneladas de concreto por bloques gigantes de poliestireno para construir el techo de las casas y reducir hasta un 50% del peso estructural, recortar costos, mejorar el aislamiento térmico y acelerar las obras.
-
El estado brasileño entra en el centro de la carrera global por minerales críticos al iniciar la construcción de la mayor mina subterránea de níquel de América Latina, mineral esencial para baterías de coches eléctricos que el mundo entero disputa en este momento.
-
Nova tecnología de pavimentación con concreto CCR promete carreteras hasta 3 veces más duraderas, menos mantenimiento y reducción de costos en Brasil.
La idea es crear una especie de Canal De Suez en tierra, permitiendo que contenedores sean descargados de barcos en un mar, crucen el istmo por tren o camión y sigan su viaje por el otro lado.
En la práctica, Tailandia intenta posicionarse como un eslabón físico entre el Pacífico y el Índico, reduciendo la dependencia de las rutas que atraviesan el Estrecho De Malaca, uno de los cuellos de botella más congestionados del comercio global.
Estudios oficiales citados por el gobierno apuntan a una capacidad proyectada comparable a grandes hubs asiáticos y estiman una reducción de hasta cuatro días en el tiempo de viaje entre puertos chinos y destinos en el sur de Asia y más allá.
Cuánto Cuesta Unir Dos Mares Con Ferrocarril Y Carretera De 87 Kilómetros
El presupuesto previsto gira en torno de 1 trillón de baht, algo así como 29 mil millones de dólares, distribuidos entre la construcción de puertos, complejos logísticos, terminales intermodales y el trazado combinado de ferrocarril y carretera.
El proyecto es el ancla del Corredor Económico Del Sur, política pública que busca elevar a Tailandia al nivel de país de alta renta hasta 2030, con promesa de aumento de 1,5 por ciento del PIB y miles de nuevos empleos.
Esta infraestructura no se limita a acortar rutas marítimas.
El plan del gobierno prevé zonas industriales, parques logísticos, almacenes y áreas de procesamiento de productos agrícolas de alto valor agregado, como aceite de palma, pesca y alimentos halal.
El puente terrestre se presenta como el eje de una transformación económica regional, en la que la línea de ferrocarril y carretera funciona como columna vertebral de un corredor industrial continuo.
Pescadores Ven Amenazas A La Bahía Y Al Modo De Vida
En Ranong, ciudad portuaria históricamente dependiente de la minería de estaño y hoy apoyada en la pesca y en manglares que pueden pleitear estatus de Patrimonio Mundial, el entusiasmo con el proyecto está lejos de ser consenso.
La Bahía De Ao Ang, área de agua cristalina prevista para recibir parte de un puerto de aguas profundas con más de mil hectáreas, es el centro de las preocupaciones.
Pescadores artesanales, entre ellos comunidades musulmanas y miles de apátridas que viven de la captura diaria de cangrejos y tiburones, temen ver sus áreas de pesca reducidas por rellenos, dragados e intenso tráfico asociado a la nueva ferrocarril y carretera.
Líderes locales apuntan al riesgo de alteración de sedimentos, impacto en ecosistemas frágiles y pérdida de acceso físico a la bahía.
Desde la perspectiva de parte de estas familias, la promesa de desarrollo llega acompañada de la posibilidad de “morir vivo” al ser impedido de ir al mar.
Productores De Durión Temen Arrancar Raíces Para Dar Lugar A La Carretera
Del otro lado del trazado, agricultores del distrito de Pato, en la provincia de Chumphon, ven la línea de la futura ferrocarril y carretera cruzar huertos de durión evaluados como verdadero “oro verde”.
Un solo árbol adulto puede rendir alrededor de 50 mil baht por año, cantidad suficiente para sustentar a familias enteras en la región.
Aunque el gobierno promete indemnizaciones para propiedades afectadas, los productores afirman que ninguna compensación reemplaza el tiempo necesario para formar un huerto maduro y la seguridad de un negocio ya consolidado.
Al mismo tiempo, reportan preocupación por el avance de inversores extranjeros, especialmente chinos, que ya dominan parte de la compra de la fruta en almacenes locales y pueden beneficiarse directamente de la nueva ferrocarril y carretera para exportación.
Para estos agricultores, el megaprojecto amplía el riesgo de neocolonialismo económico en tierras hoy ocupadas por pequeños productores.
Oleoducto Paralelo A La Carretera Y Acusación De Lavado Verde
Además de contenedores y cargas agrícolas, documentos oficiales apuntan a que el corredor logístico incluirá un oleoducto acompañando la carretera cerca de Pato, posicionando a Tailandia como ruta de tránsito de petróleo y gas de Oriente Medio a grandes consumidores en China y Japón.
Un estudio citado por autoridades provinciales estima ingresos potenciales de 18 millones de baht por día solo con la movilización de combustibles.
Paralelamente, el gobierno ofrece créditos de carbono a inversores a través de proyectos de conservación de manglares, incluso en áreas afectadas por el puente terrestre.
Activistas ambientales clasifican esta estrategia como “lavado verde”, argumentando que no tiene sentido vender la imagen de protección de ecosistemas al mismo tiempo que se concentra, al lado de la ferrocarril y carretera, una infraestructura de oleoducto y industrias convencionales de alto impacto.
Estudios Ambientales Fragmentados Y Comunidades En La Oscuridad
Organizaciones locales de monitoreo, como centros de concientización ecológica que operan en Ranong y Chumphon, critican la forma en que se han llevado a cabo los Estudios de Impacto Ambiental y de Salud.
Según estos grupos, los informes son fragmentados, analizando por separado puertos, tramos de ferrocarril y carretera y zonas industriales, sin presentar al público la dimensión completa del megaprojecto.
Audiencias públicas realizadas en 2024 indicaron apoyo mayoritario entre los habitantes que viven en un radio restringido de cinco kilómetros de los futuros puertos, pero liderazgos comunitarios apuntan que ese recorte ignora comunidades pesqueras y agrícolas situadas más lejos, directamente afectadas por cambios de rutas, sedimentos, contaminación y especulación inmobiliaria.
Para estos críticos, el gobierno ofrece un mosaico de información parcial en lugar de un cuadro completo de los impactos acumulados.
Calendario Del Puente Terrestre Y El Riesgo De Un Corredor Irreversible
Las evaluaciones de impacto referentes al puente terrestre están previstas para 2025, en paralelo con la tramitación de la legislación que formaliza el Corredor Económico Del Sur.
El propio gobierno tailandés trabaja con el escenario de iniciar obras de puertos, ferrocarril y carretera el año siguiente y concluir el conjunto de infraestructura hasta 2030, consolidando un nuevo eje logístico permanente en el sur del país.
Ambientalistas y parte de las comunidades locales ven en este calendario una encrucijada.
Por un lado, Tailandia intenta acelerar inversiones en industria convencional y logística pesada para competir por cargas globales.
Por otro, renuncia a alternativas basadas en energía renovable, turismo ecológico y agricultura de alto valor agregado, ancladas en modos de vida como la pesca artesanal y el cultivo de durión.
Si el proyecto avanza integralmente, el corredor de ferrocarril y carretera podría convertirse en una cicatriz irreversible en la costa sur, con beneficios concentrados y costos esparcidos por décadas.
En Su Opinión, ¿Debería Tailandia Priorizar El Puente Terrestre Con 87 Kilómetros De Ferrocarril Y Carretera Para Convertirse En Un Atajo Logístico De Asia O Debería Desacelerar El Proyecto Y Apostar Por Modelos De Desarrollo Menos Agresivos Para Pescadores, Agricultores Y Manglares Del Sur Del País?
-
-
-
-
-
8 pessoas reagiram a isso.