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Disputa Tributaria Y Estrategias De Producción Colocan Fabricantes Tradicionales Y Montadoras Chinas En Lados Opuestos, Aumentando La Competencia En El Mercado Brasileño De Vehículos Eléctricos Y Revelando Desafíos Para La Industria Nacional.
El avance de las montadoras chinas en Brasil, especialmente de la BYD, provocó una reacción de los principales fabricantes tradicionales instalados en el país, como Toyota, General Motors (GM), Volkswagen y Stellantis (grupo que controla Fiat, Peugeot y Citroën).
La disputa, que involucra cuestiones tributarias y estratégicas, ganó protagonismo tras declaraciones del economista Charles Wicz, en un video publicado en el canal Charles Wicz en YouTube, sobre los trasfondos de esta competencia y los impactos para el mercado nacional de vehículos eléctricos.
Según Wicz, el punto central de la polémica es la solicitud de la BYD para que el gobierno brasileño reduzca el impuesto de importación sobre vehículos eléctricos traídos de China en estado semipreparado para ensamblaje en Brasil.
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Esta práctica es conocida como SKD (Semi Knocked Down), cuando el auto llega con piezas ya preensambladas, o CKD (Completely Knocked Down), cuando viene totalmente desarmado y se ensambla localmente.
También existe el modelo CBU (Completely Built-Up), en el cual el vehículo se importa completamente listo.
De acuerdo con el economista, otros fabricantes defienden que el incentivo se conceda solo a empresas que produzcan integralmente en el territorio nacional.
“El gobierno quiere que el ensamblaje y, preferentemente, la fabricación se realicen en Brasil, ya que esto genera más empleos y fortalece la industria local”, destacó.
Expansión De Las Marcas Chinas
Wicz recordó que, actualmente, más de 11 marcas chinas ya operan en el mercado brasileño, entre ellas Omoda, Jaecoo, Zeekr, Neta y Geely.
La proyección, según él, es que hasta finales de 2025 ese número llegue a 13.
Para el economista, aunque el aumento de la competencia puede beneficiar al consumidor en términos de precio y variedad, hay preocupaciones sobre asistencia técnica, suministro de piezas y valor de reventa.
Mencionó casos de montadoras extranjeras que salieron de Brasil, como Suzuki y Lifan, dejando a los clientes sin soporte adecuado.
Producción Local x Ensamblaje Final
En el análisis presentado en el video, la BYD opera en Brasil principalmente bajo el modelo SKD, trayendo vehículos casi listos de China.
“El aire del neumático llega de China”, comentó, de forma crítica, para ilustrar que el contenido nacional en el ensamblaje aún es prácticamente inexistente.
Según el especialista, esta estrategia tiene sentido para las empresas chinas, que cuentan en su propia China con mano de obra, acero, baterías y demás componentes necesarios.
Así, la producción está centralizada en el país de origen, y solo la etapa final se realiza en Brasil.
Aún según Wicz, la lógica del gobierno chino es clara: desarrollar la propia economía, priorizando empleos e inversiones en el territorio nacional.
“No habrá muchos incentivos de China para abrir fábricas que generen empleos en otros países”, observó.
Disputa Tributaria Y Posición Del Gobierno Brasileiro
La polémica llevó al gobierno federal a anticipar el aumento de impuestos sobre vehículos eléctricos, al mismo tiempo que prorrogó la exención para la BYD en determinadas operaciones.
La empresa solicitaba incentivos fiscales para el modelo SKD y CKD hasta 2028, lo que fue parcialmente atendido.
Según Wicz, esta fue un intento de encontrar un equilibrio entre las demandas de la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores (Anfavea) y los intereses de la montadora china.
Ventas Y Participación De Mercado
A pesar de la intensa movilización de las competidoras, los números muestran que la participación de la BYD en el mercado brasileño aún es limitada.
De acuerdo con datos citados por el economista, entre los 50 autos más vendidos en el país en julio de 2025, el primer modelo de la marca —el Dolphin Mini— aparece solo en la 28ª posición.
En las diez primeras posiciones no hay ningún vehículo de la montadora china.
Para Wicz, esta reacción de los fabricantes tradicionales podría estar ligada a una preocupación preventiva.
“El mercado de eléctricos en Brasil aún se está consolidando, pero hay un temor de que la competitividad china en precio y tecnología pueda alterar el equilibrio en los próximos años”, evaluó.
Infraestructura De Recarga Y Desafíos
Otro punto abordado por el economista es la infraestructura necesaria para que los autos eléctricos avancen en el país.
Destacó que, a diferencia de países como Estados Unidos, donde hay una amplia red de cargadores públicos y privados, Brasil aún enfrenta limitaciones importantes.
Cuestiones como la adaptación de edificios antiguos, la capacidad eléctrica de los garajes y las regulaciones del Cuerpo de Bomberos son obstáculos para una adopción a gran escala.
Según Wicz, hay iniciativas para definir reglas específicas de seguridad en condominios, pero factores como la autorización de los síndicos y limitaciones estructurales aún dificultan el escenario.
En algunas regiones, la instalación de cargadores puede requerir refuerzos significativos en la red eléctrica local.
Incentivos Y Política Industrial
En la evaluación presentada en el video, lo ideal sería que los incentivos fiscales se dirigieran a vehículos fabricados integralmente en Brasil, con mayor contenido nacional y generación de empleos.
Wicz señaló que la industria automotriz ya recibe subsidios relevantes, pero los altos costos de producción en el país hacen difícil competir con productos importados sin algún tipo de beneficio.
El programa federal Carro Sostenible, lanzado en julio de 2025, fue citado como ejemplo de política orientada a la producción local.
Según el economista, la iniciativa impulsó las ventas de modelos 1.0 fabricados en el país, que crecieron 13% en el mes, con descuentos que llegaron a R$ 13 mil en algunos casos.
Ante este escenario, la disputa entre BYD y montadoras tradicionales no se limita a una cuestión de nacionalidad, sino que involucra estrategias de mercado, estructura tributaria y política industrial.
Como destacó Charles Wicz, cada empresa está “mirando por su propio interés”, y corresponde al gobierno crear condiciones equilibradas para estimular el sector sin perjudicar la competencia.
Con la creciente presencia de marcas chinas y la presión de fabricantes consolidados, la pregunta que queda es: ¿Brasil podrá transformar esta competencia en un desarrollo real para su industria automotriz?
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