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El megaproyecto chino establece nuevos parámetros de ingeniería al atravesar el estuario del Río de las Perlas con un túnel sumergido de gran anchura e integración estratégica entre ciudades.
China ha puesto en operación la conexión vial Shenzhen–Zhongshan, conjunto de puentes, islas artificiales y túnel sumergido que cruza el estuario del Río de las Perlas e incluye lo que las autoridades chinas clasifican como el túnel de acero y concreto más ancho jamás construido, con 55,6 metros de ancho y aproximadamente 5 km de tramo sumergido.
Datos oficiales del proyecto indican que la obra reúne diez récords técnicos y amplía la integración entre ciudades de la región de la Gran Bahía.
Estructura y conexión entre Shenzhen y Zhongshan
El Shenzhen–Zhongshan Link tiene aproximadamente 24 kilómetros de extensión entre sus extremos funcionales y establece una nueva ruta entre Shenzhen, importante polo tecnológico, y Zhongshan, en la margen opuesta del estuario.
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Según los gestores de la construcción, la conexión reduce el tiempo promedio de desplazamiento de trayectos que antes dependían de rutas más largas por tierra o conexiones viales congestionadas.
El túnel sumergido utiliza el método de tubos inmersos, en el cual módulos de acero y concreto son producidos en diques secos, remolcados por vía marítima y posicionados sobre una fundación previamente preparada.
Cada módulo recibe acabado, impermeabilización y sistemas de monitoreo antes de ser conectado al segmento siguiente.
De acuerdo con ingenieros involucrados, el punto de mayor anchura del túnel permite acomodar ocho carriles de tráfico, distribuidos en dos sentidos, además de una galería central destinada a la circulación técnica, cables y equipos de seguridad.
La solución fue adoptada para atender al volumen estimado de vehículos y a las normas de ventilación y evacuación exigidas para estructuras subterráneas de gran extensión.
Construcción del trecho sumergido
El segmento sumergido tiene cerca de 5.035 metros y está compuesto por 32 módulos principales.
Cada pieza presenta estructura reforzada y recibe aproximadamente 29 mil metros cúbicos de concreto autocompactante, volumen informado por informes de construcción.
Este tipo de concreto facilita el llenado de grandes moldes y reduce el riesgo de fallas internas.
Los módulos más pesados alcanzan cerca de 80 mil toneladas.
La operación de posicionamiento y encaje exige alineación precisa en tres ejes, acompañada por sensores y sistemas de navegación.
Responsables técnicos afirman que las tolerancias utilizadas en la obra son inferiores a las de proyectos subacuáticos anteriores en la región, debido a las dimensiones del túnel y a las condiciones del estuario.
La obra enfrentó desafíos relacionados con corrientes marítimas, variaciones de marea y características del suelo.
Para reducir riesgos, la construcción empleó monitoreo continuo, embarcaciones dedicadas y refuerzo en el lecho marino, además de sistemas de contención para estabilizar el área de instalación de los módulos.
En el funcionamiento cotidiano, el túnel utiliza ventiladores de gran capacidad, sensores de calidad del aire, cámaras, equipos de control de humo y rutas de escape integradas a la galería central.
Técnicos responsables afirman que el sistema de monitoreo emplea algoritmos de detección automática de anomalías y robots para inspecciones periódicas.
Diez récords atribuidos al megaproyecto
Según documentos oficiales de la provincia de Guangdong, el Shenzhen–Zhongshan Link reúne diez récords técnicos.
El conjunto incluye el mayor vano en puente colgante construido íntegramente en ambiente marítimo, con cerca de 1.666 metros, y el tablero instalado a mayor altura en una estructura de este tipo, permitiendo navegabilidad ampliada.
La obra también cuenta con uno de los mayores anclajes de concreto jamás registrados en puentes colgantes marítimos, con aproximadamente 344 mil metros cúbicos.
En las pruebas de resistencia al viento, los ingenieros responsables informan velocidades de ensayo de hasta 83,7 metros por segundo en el tablero principal.
El revestimiento del tablero utiliza pavimento de asfalto epóxido caliente en un área cercana a 378,8 mil metros cuadrados, considerada por las autoridades chinas la mayor de su tipo en puentes metálicos.
En el trecho sumergido, el túnel es clasificado por los organismos del proyecto como el túnel bidireccional de ocho carriles construido con tubos inmersos más largo, con 5.035 metros.
También se señala como el túnel subacuático de acero y concreto más ancho, alcanzando hasta 55,6 metros.
Cada sección de tubo recibió el mayor volumen de concreto autocompactante jamás aplicado en un solo molde para este tipo de obra, según los registros presentados.
La unión final utiliza una junta de sellado en forma de “M”, con aproximadamente 3 metros, considerada la mayor ya instalada en un túnel tubular sumergido.
El sistema también integra un intercambio vial sumergido conectado a la región del Aeropuerto Internacional de Shenzhen, descrito como el primer trébol de este tipo en el mundo.
Efectos en la movilidad y en la integración regional
Las autoridades locales afirman que la nueva conexión reduce el tiempo de desplazamiento entre Shenzhen y Zhongshan a cerca de media hora.
La conexión directa debe redistribuir flujos vehiculares y disminuir la carga sobre otros cruces del estuario, además de facilitar el acceso a centros industriales y logísticos.
El proyecto forma parte de la estrategia de integración de la Gran Bahía de Guangdong–Hong Kong–Macau, que busca unificar sistemas de transporte y aproximar áreas urbanas económicamente complementarias.
La expectativa oficial es que la nueva conexión amplíe la circulación de trabajadores, insumos y productos entre las ciudades vinculadas por el corredor.
A medida que nuevas obras son planificadas en regiones costeras de Asia y de otros continentes, una cuestión permanece abierta: ¿las estructuras sumergidas de este porte tienden a volverse más comunes en áreas que enfrentan desafíos similares de movilidad y expansión urbana?
O nosso país precisa e muito dessas obras e em várias regiões, principalmente aqui na região sul onde a Br 116 corta os 3 estados, não falo só de túneis,mas também de pontes e viadutos.
A Br 116 a partir da cidade de Vacaria é um trecho bem sinuoso, precisaria de pontes e viadutos para melhorar a mobilidade e ganho de tempo aos veículos.