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Austria opera más trenes nocturnos diarios que cualquier otro país de Europa, transportando 1,5 millones de pasajeros al año con rutas que conectan Italia, Alemania, Suiza, Bélgica, Países Bajos y República Checa, todo porque decidió invertir fuertemente cuando todas las demás ferrocarriles estatales estaban abandonando el servicio.
Mientras la mayoría de los países europeos abandonaban los trenes nocturnos como una reliquia deficitaria del siglo XX, Austria hizo exactamente lo contrario. La ÖBB, empresa ferroviaria estatal austriaca, no solo mantuvo sus servicios nocturnos, sino que los expandió agresivamente, comprando rutas y vagones que otros operadores descartaron. El resultado es que un país de solo 9 millones de habitantes opera hoy la mayor red de trenes nocturnos de Europa, con conexiones diarias a Italia, Alemania, Suiza, Bélgica, República Checa y Países Bajos. Algunas de estas rutas ni siquiera pasan por Austria.
Según el canal DW Planet, el momento decisivo llegó en 2016, cuando Deutsche Bahn, el gigante ferroviario alemán, abandonó oficialmente sus trenes nocturnos. La ÖBB absorbió más del 40% de esas conexiones y compró decenas de vagones-cama usados. «Tuvimos que decidir: ¿también queremos reducir drásticamente la red de trenes nocturnos, o queremos convertirnos en un gran operador con una marca distintiva?», explicó Kurt Bauer, director de los servicios de larga distancia de la ÖBB. La elección fue clara: para un ferrocarril de un país pequeño, los trenes nocturnos representaban una de las pocas oportunidades de convertirse en un jugador europeo relevante.
Cómo es viajar en uno de los trenes nocturnos de Austria
Los trenes nocturnos de la ÖBB ofrecen tres categorías de alojamiento que se adaptan a diferentes presupuestos. La opción más accesible es el asiento convencional, elección de quienes prefieren ahorrar al máximo. Las minicápsulas individuales, que cuestan alrededor de 99 euros, ofrecen privacidad con cama, almohada, manta y ventana propia, en un espacio compacto que recuerda a un hotel cápsula japonés. Para quienes pueden invertir más, las suites privadas con baño y ducha cuestan alrededor de 330 euros y acomodan a dos personas.
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La experiencia varía según las expectativas de cada pasajero. En los vagones compartidos, los pasajeros informan calificaciones de seis a siete sobre diez para la calidad del sueño, comparable a un albergue sobre rieles. El viaje de Hamburgo a Viena, por ejemplo, dura alrededor de 14 horas, con una velocidad media de 92 km/h, lo que permite una noche completa de sueño antes de llegar al destino. Los trenes nocturnos más nuevos de la ÖBB cuentan con alfombra, iluminación ajustable y sistema de pedidos de comida en la cabina, un nivel de comodidad que refleja la inversión de Austria en vagones de última generación.
Por qué Austria invirtió en trenes nocturnos cuando todos desistían
La decisión austriaca no fue romántica, fue estratégica. Austria tiene una geografía alargada que hace que un viaje de punta a punta del país tome casi diez horas en tren. Sin conexiones ferroviarias de alta velocidad dentro del territorio, los trenes nocturnos siguen siendo necesarios para conectar ciudades distantes, algo que países con TGV y ICE podían resolver con viajes diurnos rápidos. Esta necesidad doméstica creó la base operativa que permitió a la ÖBB expandirse a rutas internacionales.
El financiamiento estatal también fue determinante. Austria es uno de los países europeos que más invierte en infraestructura ferroviaria proporcionalmente al PIB. Entre 2000 y 2021, el Estado austriaco invirtió, en promedio, más del doble en ferrocarriles que en carreteras, una proporción que contrasta radicalmente con la de países como Francia, España y Reino Unido, que priorizaron carreteras y vuelos baratos. Aunque el gobierno financia directamente solo los trenes nocturnos nacionales, la infraestructura robusta beneficia toda la operación. Las rutas internacionales deben autofinanciarse, y los expertos indican que la ÖBB probablemente opera con márgenes ajustados en este segmento.
Los problemas que impiden a otros países copiar los trenes nocturnos austriacos
Si los trenes nocturnos funcionan tan bien para Austria, ¿por qué el resto de Europa no los replica? La respuesta involucra una lista de obstáculos técnicos, financieros y políticos que Jon Worth, analista de ferrocarriles europeos, resume con un suspiro. El problema más inmediato es la falta de vagones-cama: la ÖBB es prácticamente la única operadora estatal europea que ha encargado vagones nuevos para trenes nocturnos en los últimos años. Sin vagones, no hay servicio, y sin un servicio comprobablemente rentable, los inversores no financian vagones. Es un callejón sin salida.
Las barreras técnicas agravan la situación. Europa tiene tres anchos de vía diferentes, cuatro sistemas de electrificación y más de 20 sistemas de señalización distintos. Un tren que funciona en Austria no necesariamente puede circular en Francia o Polonia sin costosas adaptaciones. Además, países como España, Francia y Alemania cobran tarifas altas para que trenes extranjeros circulen en sus vías, lo que encarece las rutas internacionales. Las estaciones más concurridas ya tienen los horarios de fin de noche y principios de mañana ocupados por trenes de carga, reduciendo el espacio disponible para los trenes nocturnos.
El costo de operar trenes nocturnos y por qué las grandes ferrovias no se interesan
Los trenes nocturnos son inherentemente más caros de operar que los trenes diurnos. Un tren nocturno transporta alrededor de 250 pasajeros, mientras que un tren de alta velocidad diurno puede llevar casi cuatro veces más. Y mientras el tren diurno realiza múltiples viajes al día, el nocturno solo hace uno, lo que reduce drásticamente los ingresos por vagón. El personal trabaja en horario nocturno, con costos laborales más altos. Y servicios como ropa de cama, limpieza de cabinas y atención personalizada añaden gastos que los trenes comunes no tienen.
Para las grandes ferrovias estatales europeas, el cálculo simplemente no cierra. «Las ferrovias estatales no se preocupan. Es operativamente complicado, no genera mucho dinero, no se ajusta al modelo predominante de trenes de alta velocidad», resume Jon Worth. La propia ÖBB reconoce que ha alcanzado el límite de su red: en 2025, la empresa cerró la ruta de la Riviera Italiana y cerró permanentemente las conexiones París-Viena y París-Berlín. Kurt Bauer fue claro al afirmar que no hay planes para expandir significativamente la red de trenes nocturnos austriaca.
Los operadores privados que están entrando en el mercado de trenes nocturnos
Si la ÖBB ha alcanzado su límite, los operadores privados comienzan a ocupar los espacios dejados. European Sleeper, fundada en 2021, asumió la ruta París-Berlín que la ferroviaria austriaca abandonó. La empresa opera con un enfoque ágil: elimina paradas que no tienen sentido logístico, circula solo en los días de mayor demanda y alquila vagones-cama usados en lugar de comprar nuevos, algunos con hasta 60 años de antigüedad. Esta estrategia de bajo costo ha generado evaluaciones mixtas de los pasajeros, pero permite que la empresa espere alcanzar beneficios en la ruta Praga-Bruselas aún este año.
El cofundador Chris Engelsmann explica que la ventaja de los operadores privados sobre los estatales es el enfoque. «Los trenes nocturnos son un producto muy específico. Necesitas comisarios, ropa de cama, lavandería. Si no lo haces bien, cuesta mucho. Pero muchas ferrovias estatales tratan los trenes nocturnos como un negocio secundario», afirma. Su consejo para quienes quieren ahorrar: el martes es siempre el día con menor demanda y, por lo tanto, los billetes más baratos. La VR de Finlandia y Trenitalia de Italia también operan trenes nocturnos, pero solo en rutas nacionales, sin la ambición continental de la ÖBB o de los nuevos actores privados.
Lo que los pasajeros realmente piensan de los trenes nocturnos
La demanda por los trenes nocturnos no es el problema. Todos los operadores y analistas consultados repiten la misma frase: la demanda está creciendo, impulsada por preocupaciones ambientales, por la conveniencia de viajar durmiendo y por el costo combinado de pasaje más alojamiento. Un estudio alemán mostró que, por kilómetro recorrido, los trenes nocturnos emiten significativamente menos CO₂ que los automóviles y superan completamente a los aviones. Si el 30% de los pasajeros aéreos en rutas cortas migraran a trenes nocturnos, la reducción de emisiones compensaría todo el impacto climático de los vuelos domésticos en Alemania.
Los pasajeros citan motivaciones variadas. Viajeros indios acostumbrados a largas jornadas ferroviarias consideran los precios europeos altos, pero aceptables si ahorran una noche de hotel. Pasajeros europeos mencionan la sostenibilidad como la razón principal, seguida por la practicidad de no perder tiempo útil del día. La resistencia proviene del precio, cuando los trenes nocturnos cuestan más que vuelos baratos, y del tiempo, cuando el viaje es demasiado largo para justificar la elección. Estudios indican que entre el 10% y el 30% de los pasajeros aéreos cambiarían el avión por el tren nocturno si el precio y el tiempo mejoraran, un mercado potencial enorme que depende de inversiones que Europa aún no ha decidido hacer.
Austria ha demostrado que los trenes nocturnos pueden funcionar en la Europa moderna, pero ha alcanzado su propio límite. ¿Usarías trenes nocturnos en lugar de avión para viajar por Europa? ¿Crees que Brasil debería considerar algo similar para distancias largas?
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