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Con eléctricos a batería costando menos de 100 mil yuanes, el Xingyuan de Geely y el Hongguang Mini EV de Wuling superaron 400 mil ventas cada uno en 2025, mientras que el Tesla Model Y retrocedió y el BYD Seagull cayó, en medio de reglas contra descuentos y un nuevo impuesto en China.
Los eléctricos en China entraron en 2025 con un mensaje muy claro para el consumidor: el precio puede hablar más alto que el nombre en la parrilla delantera. Fue en este ambiente que dos modelos por debajo de 100 mil yuanes, de Geely y Wuling, cerraron el año en la cima del ranking.
Al mismo tiempo, marcas que venían dominando la conversación global sobre movilidad eléctrica, como Tesla y BYD, sintieron el peso de una competencia más agresiva y más sofisticada. La disputa dejó de ser solo tecnología y se convirtió en matemáticas de costo, margen y volumen, con impactos directos en el ritmo de compra.
El ranking que expuso la fuerza del precio
En 2025, el Xingyuan, de Geely, fue el eléctrico a batería más vendido en China continental, con más de 459.000 unidades.
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El salto llama la atención porque, en el año anterior, ese volumen había sido de 52.570, mostrando cómo un modelo puede escalar rápidamente cuando acierta la combinación de propuesta, disponibilidad y costo final para el comprador.
Justo detrás, el Hongguang Mini EV, de Wuling, también por debajo de 100.000 yuanes, sumó 427.000 unidades y creció un 55% en relación al año anterior.
Dos líderes con precio similar y posicionamiento accesible ayudaron a consolidar la percepción de que, en ciertos momentos del mercado, la “marca” se convierte en solo una variable dentro de una cuenta mayor.
Cuánto cuesta liderar: la franja por debajo de 100 mil yuanes
La agresividad de estos líderes aparece primero en la etiqueta. El Xingyuan se vendió entre 68.800 y 98.800 yuanes (con referencia de US$ 9.960 en el piso), manteniéndose íntegramente por debajo de 100 mil yuanes.
Este techo psicológico importa porque reduce la barrera de entrada para quienes quieren migrar a eléctricos, pero aún consideran el coche como un gasto doméstico, no como una inversión aspiracional.
En el caso de Wuling, el dato esencial es el mismo: precio por debajo de 100.000 yuanes y escala de cientos de miles de unidades.
Cuando el volumen llega a ese nivel, el juego cambia, porque la fábrica gana poder para negociar componentes, acelerar producción y mantener competitividad sin depender solo de promociones puntuales.
Tesla y BYD: caída en el ranking, presiones diferentes
El Tesla Model Y terminó 2025 en tercer lugar, pero con ventas de 382.300 unidades, una caída de casi el 21% en la comparación anual.
El retroceso ocurrió a pesar del lanzamiento de diversos planes de pago para intentar impulsar el volumen, en un rango de precios mucho más alto, entre 260.000 y 310.000 yuanes, lo que amplía la distancia con los líderes “sub 100 mil”.
En BYD, el Seagull, que había sido el segundo eléctrico a batería más vendido en 2024, cayó al cuarto lugar en 2025 después de una caída del 31%, totalizando 307.000 unidades.
También opera en una franja accesible, entre 69.800 y 85.800 yuanes, y por ello la caída llama la atención: no siempre “barato” es garantía de estabilidad cuando la competencia mejora rápidamente.
En paralelo, BYD registró una caída del 32% en la utilidad neta del tercer trimestre de 2025, señalizando que la presión sobre la rentabilidad no es abstracta, aparece en el resultado.
Regulación y política económica: el freno en los descuentos y el “costo invisible” del impuesto
La intensidad de la disputa llevó el tema a la esfera regulatoria. Autoridades políticas venían insistiendo para que las automotrices dejaran de recurrir a descuentos, en un contexto de presiones deflacionarias, y empezaran a utilizar alternativas como precios más bajos en versiones actualizadas e implementar planes de compra subsidiados con plazos de pago de hasta siete años.
A mediados de febrero, la Administración Estatal de Regulación del Mercado (SAMR) prohibió a las automotrices vender coches nuevos por debajo del costo de producción, incluidos a través de descuentos y subsidios.
En la práctica, esto intenta limitar la “guerra de precios” más destructiva y empujar a las empresas hacia la eficiencia real: reducir costos estructurales, ajustar la mezcla de versiones y acelerar la rotación de stock sin cruzar la línea de pérdidas asumidas.
Dónde entra la calidad: cuando lo barato deja de parecer “barato”
Una parte del éxito de los eléctricos económicos se atribuye a mejoras en los modelos de bajo costo, con automotrices atrayendo compradores con vehículos de mayor calidad sin elevar los precios.
Esto es crucial porque cambia la percepción del valor, especialmente para quienes comparan el costo total de entrada con lo que reciben en autonomía y uso diario.
En este punto, la comparación directa ayuda. El Geely Xingyuan tiene una autonomía de 310 km a 410 km, mientras que el BYD Seagull entrega 305 km a 405 km, con precios similares.
Cuando las rangos de autonomía son cercanas y el precio ya está comprimido, la decisión del consumidor tiende a migrar hacia detalles prácticos, disponibilidad, condiciones de pago y confianza en la evolución del modelo a lo largo del tiempo.
La señal de 2026 comenzó en enero y no es “solo sobre coches”
El inicio del año trajo una alerta adicional: según Nomura, la demanda de eléctricos en China cayó a un nivel considerado preocupante.
En enero, las ventas mensuales de vehículos eléctricos de pasajeros alcanzaron 596.000 unidades, una caída de casi el 20% en comparación con el año anterior, y la penetración de eléctricos cayó al 38,3%, en un informe divulgado el 16 de febrero.
Entre los factores citados está la eliminación gradual de incentivos fiscales. Desde enero, los compradores de eléctricos en China continental empezaron a pagar un impuesto del 5%, antes exento, y se prevé que regrese al 10% en 2028.
Cuando el precio es el principal argumento, cualquier cambio en el costo final se convierte en una palanca del mercado, alterando el tiempo de compra, los inventarios y la necesidad de que las automotrices ajusten su estrategia rápidamente.
Lo que este giro dice sobre “marca” en un mercado que se volvió laboratorio
Lo que 2025 mostró, con Geely y Wuling a la cabeza, es que la marca no desaparece, pero puede perder prioridad cuando el consumidor percibe equivalencia funcional y una ventaja financiera clara.
La caída del Model Y, incluso con planes de pago, y la pérdida de posición del Seagull, aun compitiendo en una franja accesible, sugieren que la disputa se volvió tan intensa que exige más que fama o historial reciente.
Al mismo tiempo, la regulación contra la venta por debajo del costo y la reintroducción de impuestos crean un escenario en el que la próxima ronda de competición puede ser menos sobre “quemar precios” y más sobre ingeniería de costos, eficiencia de producción, ajustes de cartera y formas de financiación que tengan sentido sin violar las nuevas reglas.
Si la guerra de precios continúa, tiende a ser más estratégica y más selectiva, porque el margen se convierte en un recurso escaso.
El liderazgo de eléctricos por debajo de 100 mil yuanes en 2025 no fue un “accidente de ranking”, fue un retrato de cómo China está empujando el mercado hacia un punto en que precio, autonomía suficiente y condiciones de compra pueden superar el peso del logotipo.
Y, cuando los impuestos cambian, las reglas se endurecen y el consumo da señales de desaceleración, incluso los gigantes deben recalcular.
Si estos eléctricos accesibles llegaran a su mercado con una diferencia tan grande de precio, ¿intercambiaría una marca famosa por una opción más barata?
¿Qué pesaría más en su decisión: confianza en la marca, autonomía, costo de mantenimiento, o la cuota mensual? Y, para usted, ¿un impuesto de compra del 5% sería suficiente para posponer el cambio de coche?
Trocaria sim. Desde que no país de origem a marca tenha uma boa reputação e entregue muito mais por muito menos eu estou dentro.