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Construida en el auge de la fiebre del caucho, la Ferrovia Madeira-Mamoré desgarró la Amazonía y quedó marcada por un costo humano asombroso, ganando el apodo siniestro.
En las profundidades de la Amazonía, los rieles de la Estrada de Ferro Madeira-Mamoré (EFMM) cuentan una historia de ambición, ingeniería y tragedia. Conocida como la «Ferrovia del Diablo» o «Ferrovia de la Muerte», su construcción a principios del siglo XX costó miles de vidas, un legado de sufrimiento en medio de la búsqueda de la riqueza del caucho.
Impulsada por acuerdos diplomáticos y por la necesidad de exportar el látex boliviano y brasileño, la Ferrovia Madeira-Mamoré enfrentó la naturaleza implacable y condiciones de trabajo brutales, dejando una marca indeleble en la historia de Rondônia y de Brasil.
Sueño del caucho, acuerdo diplomático: la génesis de la Ferrovia Madeira-Mamoré
A finales del siglo XIX, la demanda mundial por caucho era inmensa. Para los seringales de Bolivia y del suroeste de Mato Grosso, la exportación por el río Madeira estaba bloqueada por diecinueve cascadas. La solución surgió con el Tratado de Petrópolis (1903): Brasil anexó Acre y se comprometió a construir una ferrovía contorneando estas corrientes, garantizando a Bolivia una salida al Atlántico. Intentos anteriores de construir la ferrovía habían fracasado trágicamente.
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Desafíos en la selva: la construcción y la mano de obra multinacional
Bajo el mando del empresario estadounidense Percival Farquhar, la construcción de la Ferrovia Madeira-Mamoré comenzó en 1907. El desafío era vencer 366 km de selva virgen, pantanos y clima hostil. Porto Velho fue fundada como base operacional.
Más de 20.000 trabajadores de más de 40 naciones fueron reclutados, incluyendo brasileños (nordestinos), antilhanos, españoles, portugueses y otros europeos y asiáticos. Los estadounidenses ocupaban mayoritariamente cargos de jefatura.
El alto precio de la Ferrovia Madeira-Mamoré: enfermedad, muerte y explotación
La vida en los campamentos era un infierno. Enfermedades tropicales como la malaria, fiebre amarilla y beriberi diezmaban a los trabajadores. El Hospital de Candelária, aunque bien equipado para la época, no daba abasto a la demanda. La esperanza de vida de un trabajador llegó a ser de apenas tres meses.
Los accidentes laborales eran frecuentes, y los conflictos con indígenas, como los Karipuna, también contribuyeron a la mortalidad. Se estima que alrededor de 6.000 murieron durante los cinco años de construcción principal (1907-1912), un promedio de 16,4 muertes por kilómetro, lo que justifica el apodo «Ferrovia del Diablo», aunque la leyenda habla de «6 mil vidas por kilómetro».
Apogeo fugaz y el lento declive hasta la desactivación
Inaugurada el 1 de agosto de 1912, la Ferrovia Madeira-Mamoré tuvo un breve período de prosperidad. Pronto, la competencia del caucho asiático derribó los precios y la viabilidad económica de la ferrovía. La empresa de Farquhar quebró, y el gobierno brasileño asumió el control en 1931.
Hubo una reactivación durante la Segunda Guerra Mundial para la «Batalla del Caucho». Sin embargo, con el fin de la guerra y la construcción de carreteras como la BR-364, la ferrovía se volvió obsoleta y fue oficialmente desactivada en 1972.
La memoria de la Ferrovia Madeira-Mamoré hoy
A pesar del fracaso económico, la Ferrovia Madeira-Mamoré fue fundamental para la creación de Porto Velho y Guajará-Mirim y para la ocupación de Rondônia. Se convirtió en un símbolo de la audacia humana, pero también de la explotación y del sufrimiento.
El Patio Ferroviário en Porto Velho fue declarado patrimonio por el IPHAN. Recientemente revitalizado, el complejo alberga el nuevo Museo de la EFMM, reabierto en mayo de 2024. Hay planes para restaurar la Locomotiva 18 para paseos turísticos, manteniendo viva la compleja memoria de esta trágica e importante obra.
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