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Financiada por Vale como parte de la renovación de su concesión, la nueva ferrovia brasileña en Espírito Santo, conocida como Ramal Anchieta, avanza con un modelo de negocio innovador y la promesa de transformar la logística del Sudeste.
Una nueva ferrovia brasileña está tomando forma en Espírito Santo. El Ramal Anchieta, una extensión de la histórica Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), promete crear un nuevo y vital corredor logístico, conectando la región montañosa del estado con el complejo portuario de Ubu, en Anchieta.
El proyecto, que es una contrapartida de la gigante de la minería Vale por la renovación de su concesión, es también el primer tramo de la futura Ferrovia EF-118, que conectará Espírito Santo con Río de Janeiro. La iniciativa es un ejemplo de la nueva estrategia del gobierno para desbloquear inversiones en infraestructura, pero aún enfrenta desafíos complejos para ser concluida.
¿Qué es el Ramal Anchieta? La nueva apuesta de Vale y del Gobierno
El Ramal Anchieta es un proyecto para la construcción de una línea férrea de aproximadamente 80 km. Partirá de Santa Leopoldina, conectándose a la red ya existente de la EFVM, y avanzará hasta el municipio de Anchieta, en la costa sur del estado.
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El principal objetivo es crear un canal de desagüe de alta capacidad para el Puerto de Ubu, operado por Samarco (una asociación entre Vale y BHP). La ferrovia fue diseñada para transportar no solo mineral de hierro, sino también cargas del agronegocio, rocas ornamentales y otros productos, aumentando la competitividad de los puertos de la región.
La ingeniería del negocio: la renovación del contrato de Vale y la inversión billonaria
La construcción del Ramal Anchieta es uno de los resultados directos de la renovación anticipada del contrato de concesión de la EFVM, operada por Vale. Para extender su concesión, la empresa asumió una serie de obligaciones de inversión, incluyendo el financiamiento de la nueva ferrovia.
Hay una diferencia en los valores divulgados que necesita ser aclarada. El costo directo de la construcción de la obra está estimado en R$ 2,5 mil millones. Sin embargo, la obligación de inversión total de Vale en el proyecto, que incluye expropiaciones, compensaciones y otros costos, llega a R$ 6 mil millones.
El cambio de planes: la propuesta de una nueva concesión en 2025
Inicialmente, se esperaba que la propia Vale construyera y operara el ramal. Sin embargo, el Gobierno Federal, a través del Ministerio de Transportes, liderado por el ministro Renan Filho, propuso un modelo de negocio innovador.
La nueva estrategia es que Vale financie la obra, pero que la construcción y la operación sean realizadas por otra empresa, que ganará una nueva subasta de concesión. Para discutir este nuevo modelo, la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) realizó audiencias públicas en enero de 2025.
Licenciamiento ambiental y más de 700 expropiaciones
A pesar del fuerte apoyo político del gobernador de Espírito Santo, Renato Casagrande, y de entidades como la Federación de Industrias (Findes), el proyecto enfrenta dos grandes obstáculos.
El primero es el complejo proceso de licenciamiento ambiental, que está siendo conducido por el órgano estatal IEMA. El segundo, y quizás el mayor desafío, es la necesidad de expropiar más de 700 propiedades a lo largo del trazado de la ferrovia, un proceso lento y de alta complejidad social y jurídica.
El cronograma realista: ¿cuándo la nueva ferrovia brasileña saldrá del papel?
La fase de construcción de la nueva ferrovia brasileña está estimada en 60 meses, es decir, cinco años. Sin embargo, este plazo solo comienza a contar tras la conclusión de todas las licencias y expropiaciones.
Aunque el gobierno y la empresa han presentado cronogramas optimistas, la complejidad de estas etapas iniciales hace improbable una conclusión a corto plazo. Las proyecciones más realistas de especialistas del sector indican que la ferrovia debería entrar en operación alrededor de 2032.
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