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Corredor Ferroviario de 740 km Vuelve al Radar del Gobierno y del Mercado, con Concesión de 99 Años y Promesa de Ampliar el Escoamiento entre Minas y Río.
El gobierno federal prepara la oferta de un corredor ferroviario de 740 kilómetros entre Minas Gerais y Río de Janeiro para reactivar un tramo hoy subutilizado y atraer inversión privada con un contrato de hasta 99 años.
La propuesta mira el escoamiento de cargas como café, cal y insumos industriales y parte de una estimación oficial: la movilización anual, hoy en torno a 1,7 millones de toneladas, podría superar 2,5 millones de toneladas en las próximas décadas, si la infraestructura es recuperada.
Nombrado «corredor Minas-Río», el trazado conecta municipios mineiros como Arcos, Lavras y Varginha a Barra Mansa y Angra dos Reis, en el territorio fluminense.
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Aunque la línea existe, la evaluación del gobierno es que el tramo requiere obras y adecuaciones para volver a operar con regularidad y con capacidad ampliada.
Nuevo Marco Legal de los Ferrocarriles y el Modelo de Llamado Público
La estructura elegida para viabilizar el proyecto es la modalidad de «llamado público», prevista en el Nuevo Marco Legal de los Ferrocarriles, instituido por la Ley nº 14.273, de 2021.
En la práctica, el modelo permite que la administración pública ofrezca el activo ferroviario al mercado y seleccione un operador con base en criterios ligados a inversión y desempeño esperado, sin repetir integralmente la lógica tradicional de licitaciones con otorgamiento.
Hasta entonces, la regla más común era la concesión por edital, con parámetros definidos previamente por la Unión y subasta para elegir la empresa ganadora.
Este formato solía prever pagos periódicos al gobierno, atados a la receita operativa o a montos fijos.
Ahora, según el diseño presentado para el corredor Minas-Río, la explotación queda condicionada a inversiones mínimas, con enfoque en la recuperación de la vía y en la ampliación de capacidad, sin cobro por el derecho de operación.
Si hay más de un interesado, la propuesta ganadora tiende a ser definida por factores como volumen de inversión, ganancia logística proyectada y posibilidades de integración con otros modales.
La idea es estimular que el sector privado asuma el costo inicial elevado, característico de obras ferroviarias, en rutas que quedaron «descartadas» o con operación limitada dentro de la malla existente.
Por Qué el Ministerio de Transportes y la ANTT Apuntan Demanda Efectiva
El Ministerio de Transportes y la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) consideran que el corredor reúne condiciones que reducen el riesgo de la inversión.
Uno de los puntos citados es la presencia de demanda efectiva por transporte de cargas, además de estudios técnicos ya realizados e inspecciones que indicaron viabilidad para la reanudación.
También pesa el hecho de que el trazado es visto como estratégico para el agro y para la industria.
El Sur de Minas, señalado como una de las principales regiones productoras de café del país, aparece en el centro de este planeamiento, con la expectativa de crear una alternativa logística que acorte la conexión entre áreas productoras y el litoral.
Además del café, el corredor es tratado como posible ruta para fertilizantes, productos agroindustriales y cargas generales.
Otro factor que elevó el proyecto en el radar federal fue su inclusión en el Programa de Asociaciones de Inversiones (PPI).
Con esto, el gobierno señala un seguimiento más cercano de la Casa Civil, argumento usado para reforzar la previsibilidad institucional y reducir incertidumbres regulatorias, que suelen pesar en contratos de larga duración.
Ferrovia Centro-Atlántica, VLI y el Calendario de la Concesión
El corredor Minas-Río integra la Ferrovia Centro-Atlántica (FCA), hoy operada por VLI Logística.
Aún haciendo parte de esta malla, el tramo que conecta Minas con Río es descrito como casi inoperante y, por eso, aparece como candidato a un nuevo arreglo de exploración que desbloquee obras y devuelva capacidad al transporte ferroviario.
Al mismo tiempo, la discusión ocurre en medio del calendario del contrato de la FCA.
La concesión actual fue firmada en los años 1990 y, según registros oficiales del PPI, el plazo de término del contrato vigente es el 31 de agosto de 2026, lo que colocará miles de kilómetros de rieles en el centro de las decisiones sobre devolución de activos, continuidad de operación y reorganización del sistema.
En este contexto, el gobierno intenta dar destino a tramos que exigen más inversión y que quedaron fuera del núcleo más activo de la concesión.
La lógica, en este caso, es separar lo que permanece en el contrato principal de lo que puede ser reactivado por un nuevo operador, con obligaciones específicas para recuperar la infraestructura.
Cargas Previstas: Café, Cal, Fertilizantes e Insumos Industriales
Hoy, la movilización estimada del corredor gira en torno a 1,7 millones de toneladas por año, con predominancia de productos minerales e insumos industriales.
Entre los ítems citados en el mapeo del proyecto están cal y dolomita, además de cargas ligadas a la cadena industrial.
Si la recuperación se concreta, la proyección del gobierno es que este volumen supere 2,5 millones de toneladas anuales en las próximas décadas.
El salto, si se confirma, representaría un aumento significativo de capacidad, sustentado por la promesa de obras y por la expectativa de diversificación de cargas, con espacio para fertilizantes y productos agroindustriales.
Mientras tanto, el proyecto también es descrito como una posible palanca para el turismo regional, con la perspectiva de estimular desplazamientos entre áreas de interés histórico y regiones de paisajes naturales.
El gobierno, sin embargo, trata el eje principal como transporte de carga, con eventual apertura para pasajeros dependiendo de condiciones técnicas y de mercado.
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