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Reconstrucción del paso sobre el río Autaz-Mirim expone desafíos geotécnicos en la BR-319 y lleva al DNIT a rediseñar fundaciones tras el colapso registrado en 2022, con una inversión estimada de R$ 30 millones y previsión de conclusión en el primer trimestre de 2026.
El nuevo puente sobre el río Autaz-Mirim, en la BR-319, tendrá 210 metros de extensión y inversión estimada en R$ 30 millones, según el DNIT, que decidió rediseñar las fundaciones tras evaluaciones técnicas que indicaron restricciones del terreno y el compromiso de las bases antiguas.
BR-319 conecta Manaus con Porto Velho y concentra flujo estratégico
Ubicada en Amazonas, la BR-319 conecta Manaus con Porto Velho y concentra, en ciertos períodos del año, una parte relevante del desplazamiento de personas y del transporte de cargas, lo que convierte cada puente en un punto crítico para la circulación y el abastecimiento regional.
Cuando una estructura cede en este corredor, el impacto suele ir más allá del bloqueo inmediato, porque la interrupción afecta rutas de suministros, acceso a servicios y la movilidad de comunidades que dependen de ventanas específicas de transitabilidad a lo largo del calendario amazónico.
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Colapso en 2022 aumentó la presión por revisión técnica
El puente del Autaz-Mirim colapsó el 8 de octubre de 2022, horas después de ser cerrado por riesgo, en un episodio sin registro de víctimas, según se informó en su momento con datos de las autoridades y del propio DNIT.
En ese periodo, la BR-319 ya vivía una alerta por problemas en estructuras cercanas, y la secuencia de ocurrencias aumentó la presión por reevaluaciones técnicas, principalmente tras otro colapso en la carretera, días antes, que resultó en muertes.
Frente a este histórico, la reconstrucción pasó a ser tratada internamente como “obra-prueba”, no por la extensión en metros, sino porque la etapa decisiva sería justamente aquella que casi no aparece en las imágenes: la relación entre fundación y subsuelo.
Suelo débil llevó al DNIT a rehacer fundaciones
Con el avance de los estudios y las primeras intervenciones, el DNIT afirmó que necesitó abandonar la estrategia de reutilizar elementos de la fundación anterior, optando por un nuevo diseño de bases y pilotes, compatible con las condiciones del terreno ribereño.
En reportajes publicados a finales de 2025, medios locales informaron, basándose en datos atribuidos al organismo, que análisis apuntaron que el suelo no soportaría el proyecto inicial, lo que llevó a refuerzo, ampliación y revisión de la planificación.
La exigencia de rehacer fundaciones, en estas condiciones, suele alterar el ritmo de la obra porque desplaza esfuerzo hacia excavaciones más profundas y hacia la ejecución de nuevas bases, etapa que debe estar concluida antes del avance consistente del tablero.
Ingeniería de fundaciones es decisiva en la Amazonía
En ambientes ribereños, el subsuelo puede variar en distancias cortas, con capas más recientes y saturadas alternando con materiales más resistentes en profundidad, lo que exige investigaciones geotécnicas y, a veces, ajustes durante la ejecución para evitar asentamientos.
En esta lógica, el puente no puede depender de un “piso” inestable, ya que desplazamientos pueden comprometer el alineamiento, aparatos de apoyo y juntas, además de reducir la durabilidad bajo tráfico pesado, vibración, variaciones térmicas y ciclos de crecida.
Por eso, cuando el “suelo débil” aparece como factor determinante, el enfoque técnico se dirige hacia la dimensionamiento de los pilotes y la transferencia de carga a capas más competentes, incluso si esto implica reconfigurar el proyecto y revisar plazos.
La temporada seca influye en el cronograma de las obras
Aún en 2025, el DNIT destacó que la fase inicial de la obra dependía del período seco para ejecutar excavaciones y concretados, señalando que actuaba con equipos orientados a la excavación y a la colocación de concreto en la estructura.
En la práctica, eso significa concentrar tareas sensibles en ventanas más favorables, porque el comportamiento del río y el acceso al lecho influyen directamente en la productividad, especialmente cuando frentes de servicio necesitan operar con seguridad en áreas inundables.
A pesar de la planificación, el avance de un puente en este contexto exige controles adicionales, ya que la dinámica de bajante y creciente puede interferir en la logística de equipos, estabilidad de frentes de trabajo y abastecimiento de insumos en la obra.
Entrega prevista para el primer trimestre de 2026
En un balance institucional divulgado a principios de 2026, el DNIT informó que el puente del Autaz-Mirim seguía en “ritmo acelerado” y mantuvo la prevención de conclusión en el primer trimestre de 2026, dentro del conjunto de acciones tras el colapso de 2022.
Antes de eso, en diciembre de 2025, reportajes locales ya registraban que la entrega había sido retrasada para 2026 precisamente para acomodar cambios técnicos, incluidos refuerzos y ajustes estructurales vinculados a las limitaciones identificadas en el subsuelo.
La fase final incluye pilotes, vigas y preparación de la losa
En la primera mitad de febrero de 2026, nuevas actualizaciones repercutidas por medios y perfiles locales, con atribución a datos oficiales del DNIT, indicaron un avance hacia la fase final, con la concretación de los últimos pilotes y el inicio de la colocación de vigas.
La misma información también señaló que la losa entraba en etapa de preparación y concretación, secuencia que suele ocurrir cuando la “parte invisible” de la obra, vinculada a las fundaciones, ya alcanzó las condiciones para recibir los elementos superiores.
Aunque el puente no figura entre los más extensos del país, el caso ganó peso porque condensó decisiones de ingeniería que raramente quedan explícitas al público, como rehacer bases, profundizar pilotes y ajustar el diseño al comportamiento del terreno.
Al final, la reconstrucción del Autaz-Mirim expone un punto recurrente en obras de infraestructura en la Amazonía: el éxito de un cruce depende menos de lo que aparece sobre la línea de agua y más de la calidad de lo que sostiene todo por debajo.
Si el subsuelo puede cambiar un proyecto entero en medio del camino, ¿cuántos otros puentes brasileños aún pueden revelar desafíos similares solo cuando las obras finalmente comienzan a “dialogar” con el terreno?
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