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Operando los únicos trenes de pasajeros de larga distancia del país y transportando más de 300 millones de toneladas por año, la Ferrovia Carajás y la Vitória a Minas son los pilares de la logística de Vale y de Brasil.
En el corazón de la logística brasileña, dos gigantes de acero se destacan como las arterias que bombean la riqueza mineral del país al mundo. La Ferrovia Carajás, en la Amazonía, y la centenaria Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), en el Sudeste, son más que solo ferrovías; son sistemas logísticos integrados y de clase mundial operados por Vale.
Muchos creen que estas ferrovías son concesiones heredadas de la antigua red estatal, pero la historia es otra. Fueron construidas y desarrolladas por la propia Vale para ser la columna vertebral de sus operaciones. Hoy, tras recientes acuerdos de renovación multimillonarios, se preparan para un nuevo ciclo de modernización, pero no sin enfrentar complejos desafíos sociales y ambientales.
Las joyas de la corona: un legado construido por Vale, y no por RFFSA
El primer punto a aclarar sobre la Ferrovia Carajás y la Vitória a Minas es que nunca formaron parte de la antigua Red Ferroviaria Federal (RFFSA). A diferencia de otras redes que fueron privatizadas en los años 90, estos dos corredores fueron históricamente desarrollados por la propia Vale (en ese momento, CVRD) como ferrovías industriales para transportar su producción.
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Aunque Vale participó en la privatización de RFFSA al comprar otras redes, como la Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), la EFC y la EFVM siempre han sido operadas por ella, bajo concesiones directas del gobierno federal.
La Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM): el corredor centenario del Sudeste
La historia de la EFVM es una crónica de más de 120 años. Fundada en julio de 1901 por los ingenieros João Teixeira Soares y Pedro Nolasco, su propósito inicial era transportar el café del Valle del Río Doce. Sin embargo, su destino cambió para siempre en 1908, cuando inversores ingleses la transformaron en el corredor para la exportación de mineral de hierro de Minas Gerais.
Con 905 km de extensión, conecta el corazón de la minería de Minas con el Puerto de Tubarão, en Vitória (ES). Según datos operativos de Vale, en 2024, la EFVM transportó 107,4 millones de toneladas de carga, incluyendo no solo mineral, sino también acero, carbón, granos y celulosa.
La Estrada de Ferro Carajás (EFC): la arteria de la minería en la Amazonía
En contraste con la evolución gradual de la EFVM, la Ferrovia Carajás nació de un gran plan estratégico. Fue construida en tiempo récord, entre 1982 y 1985, como parte del «Programa Grande Carajás», del gobierno de João Figueiredo, con el único objetivo de escoar la producción de la mayor mina de mineral de hierro del mundo.
Con 892 km de extensión en vía ancha, la EFC conecta el complejo S11D en Parauapebas (PA) con el Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, en São Luís (MA). Su escala, según informes de la empresa, es monumental. En 2024, la EFC transportó 195 millones de toneladas de carga, operando algunos de los trenes más grandes del mundo, con composiciones de 330 vagones y 3,3 km de longitud.
Más que mineral: los únicos trenes de pasajeros de larga distancia de Brasil
En un país que prácticamente ha abandonado el transporte ferroviario de pasajeros, la Ferrovia Carajás y la Vitória a Minas cumplen un papel social único. Operan los únicos dos servicios de tren de pasajeros de larga distancia en Brasil, siendo vitales para decenas de comunidades a lo largo de sus trayectos.
Según Vale, en 2024, los dos trenes transportaron un total de más de 1,2 millones de personas (845 mil en la EFVM y un récord de 423 mil en la EFC). El servicio está siendo modernizado, con la llegada de nuevos vagones del fabricante chino CRRC en 2025, y la promesa de viajes diarios en la EFC a partir de 2027.
La renovación multimillonaria: la repactuación de 2025 y los nuevos contratos hasta 2057
El futuro de las dos ferrovías fue garantizado el 16 de diciembre de 2020, cuando Vale, bajo la gestión del entonces CEO Eduardo Bartolomeo, firmó la renovación anticipada de sus concesiones, extendiendo su validez hasta 2057. El acuerdo, sin embargo, vino con una contrapartida multimillonaria.
En 2025, se estableció un nuevo acuerdo de «repactuación» entre Vale, la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) y el Gobierno Federal para resolver disputas y definir nuevas obligaciones de inversión. El pacto, que aguarda aprobación del TCU, prevé un aporte total de hasta R$ 11,3 mil millones por parte de Vale, que se utilizarán tanto en la modernización de las propias líneas como en la financiación de nuevos proyectos ferroviarios de interés público, como la Ferrovia de Integración Centro-Oeste (FICO).
Los desafíos socioambientales en las vías de Vale
A pesar del éxito operativo, las ferrovías de Vale operan en un escenario de complejos desafíos socioambientales. La Ferrovia Carajás, por haber sido construida en una región de frontera en la Amazonía, tiene un historial de conflictos con pueblos indígenas, como los Gavião Parkatejê, que tuvieron sus tierras cruzadas por la línea en 1985 y hasta hoy informan sobre impactos en su modo de vida.
Ya la EFVM, por atravesar decenas de ciudades densamente pobladas, lidia con cuestiones cotidianas de contaminación sonora y seguridad. Además, la ruptura de la represa de Samarco (joint venture de Vale) en Mariana, en 2015, intensificó la desconfianza de las comunidades a lo largo del Valle del Río Doce. Manejar estos conflictos y mantener la «licencia social para operar» es hoy uno de los mayores desafíos estratégicos para Vale.
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